INTRODUCCIÓN

La integración del transporte público y del uso del suelo es clave para encauzar el desarrollo urbano hacia futuros más sustentables. Estrategias como el desarrollo urbano orientado al transporte (DOT) promueven la concentración de densidades elevadas en zonas altamente accesibles mediante el transporte público, para garantizar un uso más eficiente del suelo, permitiendo que las funciones que generan más viajes se concentren en la proximidad del transporte masivo y así se reduzca la dependencia del automóvil (Jamme, Rodriguez, Bahl, y Banerjee, 2019). A pesar de que Europa y Norte América tengan más experiencias en este sentido (Newman y Kenworthy, 1996), la planificación integrada de transporte y usos de suelo ha sido impulsada también en países de América Latina, por ejemplo, como estrategia para mejorar el acceso a oportunidades urbanas y reducir las desigualdades socio-espaciales existentes (Cervero, 2013; Vecchio, Tiznado-Aitken y Hurtubia, 2020). Si bien los marcos normativos y regulatorios vigentes no siempre facilitan esta integración (Suzuki, Cervero y Iuchi, 2013), algunas ciudades (Curitiba y, con menos éxito, Bogotá) han promovido formas de desarrollo urbano orientado al transporte, concentrando densidades edificatorias y usos mixtos alrededor de nuevas infraestructuras de transporte público como corredores de buses rápidos (BRT) (Rabinovitch, 1996; Rodríguez, Vergel-Tovar y Gakenheimer, 2018).

En comparación con los BRT y a diferencia de lo ocurrido históricamente en ciudades como Londres y Ámsterdam (Haywood y Hebbert, 2008), en las últimas décadas el tren ha jugado un rol menos relevante como elemento estructurante del desarrollo urbano en América Latina. Sin embargo, potencialmente, el tren tiene un papel fundamental en este sentido, como demuestran el caso de Buenos Aires (Pucci, Vecchio, Bocchimuzzi y Lanza, 2019) y algunas propuestas de reactivación, como en San José (Pucci, Barboza y Vecchio, 2020). En Chile, los servicios ferroviarios se encuentran en una situación aparentemente más favorable que antaño y están viendo aumentar el número de pasajeros, sobre todo gracias al mantenimiento y a la gradual reactivación de servicios de cercanía alrededor de algunas grandes ciudades (Santiago, Concepción, Valparaíso y Temuco). La planeada reintroducción de servicios pasajeros de tipo suburbano, por ejemplo, en el área metropolitana de Santiago, y el potenciamiento de los servicios existentes impulsado a nivel nacional (Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones [MTT], 2019) sugieren que la importancia del tren aumentará en los años por venir. No obstante, la posibilidad de planificar el impacto de las líneas ferroviarias en el territorio se ve afectada por los límites actuales de la planificación, caracterizada por planes sectoriales, no vinculantes entre diferentes escalas y fragmentados por los límites administrativos (Katz et al., 2019).

Considerando el rol del transporte ferroviario a nivel metropolitano y la falta de integración entre planificación urbana y de la movilidad, cabe preguntarse si el tren puede aportar a formas de desarrollo urbano orientado al transporte en el contexto chileno. El presente artículo explora el rol urbano de las estaciones ferroviarias en Santiago, analizando la relación que las estaciones activas establecen con el sistema de movilidad metropolitano y con su entorno urbano más inmediato. El trabajo evalúa las estaciones del servicio suburbano Metrotren Nos a través de una aplicación del modelo node-place (Bertolini, 1999), que examina cada estación en base a su rol como nodo (es decir, a cuántos destinos permite alcanzar) y como lugar (considerando diversidad e intensidad de las actividades que se dan en sus inmediaciones). El enfoque en las estaciones urbanas de Santiago, objeto de significativas inversiones en los últimos años, permite analizar la coordinación entre transporte y usos de suelo en un escenario con escasa planificación integrada a nivel comunal y metropolitano (Vicuña del Río, 2017). Se hipotetiza que las estaciones del servicio Metrotren Nos y algunas zonas alrededor del ferrocarril tienen un potencial de desarrollo aún no aprovechado. Después de discutir el rol territorial de las estaciones ferroviarias, se desarrolla una primera aplicación del modelo nodo-lugar en el contexto de Santiago, utilizando sus resultados para definir lineamientos de planificación urbana orientada al transporte y proveer así un enfoque válido también para otras líneas ferroviarias de Chile.

MARCO TEÓRICO

LA ESTACIÓN EN SU TERRITORIO

Desde la perspectiva del desarrollo orientado al transporte (DOT), las estaciones aportan al sistema de movilidad de un territorio y hacen atractiva su zona de influencia, permitiendo aumentar el número de usuarios del transporte público y favoreciendo tanto el crecimiento de nuevas áreas como también la regeneración de sectores urbanos existentes (Cervero, Guerra y Al, 2017, cap. 7). La configuración del desarrollo urbano alrededor de una estación puede asumir distintas formas, dependiendo de los usos de suelo prevalentes, de su densidad y de su escala de influencia, lo que posibilita no solo regenerar grandes áreas centrales, sino también reordenar áreas suburbanas de baja densidad (Nigro, Bertolini y Moccia, 2019) o revitalizar ciudades intermedias y reducir desigualdades regionales (Vickerman, 2015). Sin embargo, en el contexto latinoamericano la promoción del DOT alrededor de estaciones ferroviarias ha sido limitada, restringiéndose a la reactivación de cortos tramos ferroviarios como metrotranvías (en Mendoza y en Colombia, entre otras ciudades) (Dejtiar, 2017; Quintero González, 2017).

El doble rol de la estación en su territorio es bien capturado por el modelo node-place, que analiza el potencial de una estación y su entorno para diferentes formas de desarrollo urbano (Bertolini, 1999). La estación como nodo (node) ofrece cierto potencial para la interacción física humana, capturado por la accesibilidad del nodo, ya que mientras “más personas pueden alcanzarla, mayor es la interacción posible (Bertolini, 1999, p. 201). La estación como lugar (place) depende de la intensidad y la diversidad de las actividades que se realizan en ella y en sus alrededores, y representa la realización del potencial mencionado anteriormente, en base a la idea de que mientras “más actividades hay, mayor es la interacción que se está efectivamente dando” (Bertolini, 1999, p. 201).

A los componentes de nodo y lugar se atribuye un valor que permite dar un puntaje a cada estación y, a través de un diagrama (Figura 1), observar la situación de cada estación en relación con las otras pertenecientes a una misma línea o red. Entre los factores que se consideran para la función de nodo, se incluyen los servicios ferroviarios disponibles y el nivel de intermodalidad de una estación. Entre los elementos analizados para la función de lugar, se incluyen la población que vive en el entorno de la estación como también los servicios y los usos de suelo que se encuentran allí. Considerando el desempeño de cada estación como nodo y lugar, es posible evaluar su rol urbano a lo largo de una línea. Si la función de nodo y lugar resultan igualmente fuertes, hay una situación de equilibrio; pero, cuando ambos valores son muy altos, una estación se encuentra en situación de “stress”, mientras que al ser ambos muy bajos, la estación resulta “dependiente” de otras zonas. En caso de que un componente sea mucho más fuerte que el otro, una estación puede constituir un “nodo desequilibrado” o un “lugar desequilibrado”. La determinación del rol de una estación, entonces, no depende exclusivamente de sus características intrínsecas, sino que, al contrario, se basa en la comparación entre las estaciones que sirven un mismo territorio.

A pesar de haber sido elaborado e inicialmente aplicado en suelo holandés, el modelo nodo- lugar ha demostrado un amplio potencial para aplicaciones en diferentes entornos. Una amplia literatura sobre el tema (véase la revisión de Lyu, Bertolini y Pfeffer, 2016) ha utilizado el modelo para analizar cortas líneas y densas redes nacionales, contemplando un radio de influencia distinto alrededor de las estaciones en base a su rol y posición en contextos urbanos o en superficies de baja densidad (usualmente, 400 o 800 metros para zonas urbanas caminables y 1500 metros para estaciones accesibles en auto) (Pucci, 2019). Sucesivas aplicaciones del modelo han ido elaborando análisis más sofisticados que, en sectores con un fuerte uso del tren, han logrado estudiar también el diseño de las estaciones y las experiencias de los usuarios (Caset, Derudder, Witlox, Teixeira y Boussauw, 2019). La versatilidad del modelo nodo-lugar sugiere la posibilidad de aplicarlo en regiones en que el modelo no ha recibido aún aplicaciones prácticas, como en Chile, y en donde los resultados podrían fortalecer el rol aún incipiente que el tren juega en la movilidad a escala metropolitana.

ESTUDIO DE CASO

El análisis expuesto se enfoca en las estaciones ferroviarias del Ferrocarril Longitudinal Sur en el Gran Santiago, que incluye 10 estaciones distribuidas en un tramo de 20 kilómetros (Figura 2). El tramo en cuestión es utilizado por tres servicios: un servicio suburbano, el Metrotren Nos, que cubre el tramo entre Alameda (Estación Central) y Nos (San Bernardo) y corresponde al segmento de línea analizado; un servicio regional, el Metrotren Rancagua, que sirve a la ciudad de Rancagua y a las zonas periurbanas que la separan de Santiago; y un servicio de mediana distancia, TerraSur, que une Santiago a Chillán. El estudio se aboca a las estaciones urbanas de Santiago debido a la disponibilidad de datos, a los diferentes servicios presentes y al elevado número de pasajeros del Metrotren Nos, que mueve el 88% de usuarios de la línea (EFE, 2019). Las estaciones se ubican en cuatro comunas (Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, San Bernardo) que, excluyendo San Bernardo, registran un bajo Índice de Calidad de Vida Urbana (Observatorio de Ciudades, 2019).

METODOLOGÍA

Teniendo en cuenta que las estaciones revisadas se encuentran en un contexto urbano, los indicadores analizados para las funciones de nodo y lugar consideran un buffer de 800 metros, que corresponde a una distancia caminable de 10 minutos para estaciones urbanas (Currie, 2010). Basándose en los indicadores utilizados en otras aplicaciones del modelo nodo-lugar y en los datos disponibles, el estudio contempla cinco indicadores para la función de nodo y siete para la función de lugar (Tabla 1). Estos se refieren a la oferta de movilidad disponible en el entorno de las estaciones (usando datos públicos disponibles a través de EFE y Directorio de Transporte Público Metropolitano), así como a los habitantes y usos de suelo que se encuentran en su alrededor (con información proveniente del Censo 2017 y del Servicio de Impuestos Internos). Los datos disponibles no permiten considerar otros elementos significativos, como la intermodalidad con el automóvil, ni caracterizar con detalle los potenciales usuarios del tren, observando el número de empleados en sectores laborales relevantes.

Para cada indicador, y mediante la aplicación de un software GIS, se cuentan cuántos elementos se encuentran en cada estación y en su área de influencia (extensión de ciclovías, número de habitantes por manzana, metros cuadrados de comercio, etc.), tomando en consideración los elementos que se encuentran dentro del buffer. Por ejemplo, para analizar el transporte público se consideran los paraderos incluidos en el buffer y se cuantifica el número y la frecuencia de las líneas en tránsito. El valor del indicador corresponde a la suma de los elementos encontrados dentro del área de influencia. Para cada indicador, se realiza una normalización de los resultados, ajustándolos al rango 0-1. Finalmente, se promedian los indicadores normalizados, lo que permite calcular el rol de cada estación como nodo y como lugar. La normalización de los puntajes hace posible evaluar el desempeño de cada estación en comparación con otras de la misma línea.

RESULTADOS

LAS ESTACIONES COMO NODO

Las estaciones analizadas cumplen de manera diferente su rol de nodo a lo largo de la línea ferroviaria. Las estaciones de Alameda y San Bernardo destacan por la presencia adicional de servicios ferroviarios de medianas y largas distancias. No obstante, el elemento que determina la mayor diferenciación entre estaciones es la presencia de transporte público. Alameda, con una línea de metro y más de 40 recorridos de buses, emerge claramente como el principal nodo de la línea. Debido a las múltiples combinaciones que ofrece con el transporte público y con la línea 1 del Metro, por la estación terminal transita además el mayor número de pasajeros de la línea. Dadas las grandes diferencias con las otras estaciones de la línea, se decide no considerar la estación Alameda en el modelo nodo-lugar, a fin de apreciar de manera más clara las características de las otras estaciones.

Un segundo grupo de estaciones, servidas por una decena de líneas, se ubica en una posición intermedia; sin embargo, es posible imaginar que el rol de intercambio que desempeñan es bastante limitado: por ejemplo, la estación Lo Valledor permite el intercambio con la línea 6 del metro en la homónima estación, pero es utilizada por el solo servicio Metrotren Nos. Un tercer grupo de estaciones es servido por un número menor de recorridos, probablemente a causa de su localización periférica. Respecto a la presencia de ciclovías, hay que señalar que estas se encuentran algunos tramos limitados en el entorno de algunas estaciones (de Alameda a Lo Blanco) y que no se observan en la comuna de San Bernardo. En conclusión, excluyendo Alameda, San Bernardo emerge como el principal nodo de la línea, gracias a los servicios ferroviarios que paran en la estación y a los múltiples recorridos del transporte público que transitan en los alrededores. Al contrario, las estaciones ubicadas en contextos urbanos menos consolidados resultan más débiles en este sentido.

LAS ESTACIONES COMO LUGAR

En Santiago, los sectores urbanos por los cuales transita el tren se caracterizan por cierto nivel de similitud entre ellos (Figura 3). Se trata principalmente de áreas de densidad medio- baja en comparación con otras zonas de la ciudad que se caracterizan, asimismo, por una vocación residencial y, en medida menor, comercial. También en este caso la zona de Estación Central representa una excepción gracias a la presencia de universidades y espacios culturales en sus alrededores. Considerando las otras estaciones de la línea, la mayoría de los lugares analizados se encuentra en entornos prevalentemente residenciales, con cierta presencia de actividades comerciales, establecimientos educacionales e, incluso, servicios de salud, cuando se trata de núcleos urbanos más antiguos (como en las estaciones de San Bernardo y, en menor grado, Freire). Lo Valledor despunta aquí como la estación con mayor presencia de industrias en su entorno. A su vez, las zonas residenciales se diferencian por la densidad poblacional, más alta en Pedro Aguirre Cerda y Lo Espejo. Ahora bien, el equilibrio entre número de habitantes y superficies destinadas a diferentes actividades hace que ninguna estación se destaque por su fuerte vocación en la dimensión de lugar. Contrariamente, las estaciones periféricas de Nos y Cinco Pinos resultan las más débiles también en esta dimensión.

CLASIFICACIÓN DE LAS ESTACIONES

En base a los resultados obtenidos (Tabla 2), es posible clasificar las estaciones contemplando su rol como nodo y como lugar (Figura 4). Se trata de una evaluación que compara las estaciones entre ellas, considerando el rol relativo de cada una. Como se mencionó, el análisis no incluyó a la estación Alameda, pues surgió como un nodo extremadamente fuerte en relación con los otros contextos examinados.

En el marco de la metodología empleada, fue posible reconocer las siguientes tipologías de estaciones a lo largo de la línea:

Estaciones equilibradas. Se trata de contextos en que el rol de nodo y lugar resulta balanceado. Es el caso de Lo Espejo y Lo Blanco, en que ambas funciones resultan equilibradas, aunque con una intensidad relativamente baja.

Estaciones dependientes. Se trata de contextos débiles como nodos y como lugares, que se caracterizan por la relativa escasez de alternativas de movilidad disponibles y por una menor intensidad de uso del suelo. En la línea examinada, corresponden a Nos y Cinco Pinos, que comparten la ubicación periférica en los márgenes del área urbana de Santiago.

Lugares desbalanceados. Son estaciones cuyo rol como lugar resulta más fuerte que su función como nodo. Se encuentran en contextos con densidades habitacionales relativamente elevadas y con amplias superficies destinadas a comercio o industria. En comparación con otras estaciones, desempeñan un rol menos fuerte como nodo, debido a la frecuencia de los servicios ferroviarios y de las líneas de transporte público que transitan por ellas. En la línea examinada, el desbalance es más fuerte en Maestranza, mientras que Pedro Aguirre Cerda y Freire tienen un rol más fuerte como nodos y están cerca de una condición de equilibrio.

Nodos desbalanceados. Corresponden a estaciones cuyo rol como nodo es más fuerte que su rol como lugar. Es el caso de dos estaciones: Lo Valledor, única estación de intercambio con el Metro, y San Bernardo que, por su importancia en la línea, resulta tener altos niveles de accesibilidad y se ubica en un contexto denso, aunque prevalentemente residencial y comercial.

El análisis no evidencia estaciones pertenecientes a otra tipología individuada por Bertolini (1999), es decir, las estaciones presionadas (con un alto desempeño como nodo y como lugar, que determina un número de potenciales usuarios que excede la actual capacidad de la estación); a comparación con las estaciones analizadas, esta podría ser la condición de Alameda.

DISCUSIONES

LA ESTACIÓN COMO OBJETO DE POLÍTICAS URBANAS

La aplicación del modelo nodo-lugar permite observar el limitado rol urbano que las estaciones ferroviarias cumplen en el contexto de Santiago. Tratándose de una línea de extensión restringida que atraviesa contextos parecidos entre ellos por densidades y funciones urbanas, el análisis no evidencia grandes disparidades respecto a los niveles de accesibilidad o a la atractividad de los entornos urbanos. A pesar de ofrecer un servicio parecido (por frecuencias) al de la red de Metro, alrededor de las estaciones ferroviarias no parecen haberse registrado procesos de densificación o valorización del suelo como los generados por dicha red (López-Morales, Sanhueza, Espinoza y Órdenes, 2019). Se advierte así un potencial de desarrollo urbano alrededor de las estaciones y, para aprovecharlo (promoviendo formas de DOT), la aplicación del modelo nodo-lugar puede contribuir a definir lineamientos de intervención referidos a cada tipología de estación y a la planificación, en términos amplios.

Respecto a las estaciones, en general, es posible proponer un fortalecimiento de su rol como nodo y como lugar a lo largo de toda la línea, considerando los puntajes relativamente bajos que caracterizan también las estaciones equilibradas (exceptuando San Bernardo). Las estaciones dependientes pueden ser priorizadas, desde esta perspectiva, promoviendo nuevos desarrollos equilibrados –sean residenciales o no– que se beneficien de la accesibilidad ofrecida por el tren, concentrando en su entorno usos del suelo que puedan generar o atraer una elevada demanda de movilidad y que puedan integrarse funcionalmente con el ferrocarril (Vale, 2015). En cuanto a las estaciones identificadas como lugares desbalanceados (por ejemplo, Maestranza), resulta necesario fortalecer su valor como nodo a través de un enfoque multimodal (Nigro et al., 2019), esto es, aumentar las posibilidades de intercambio a través de mayores y más frecuentes recorridos del transporte público, y facilitando la intermodalidad a escala local mediante la creación de ciclovías al servicio de las estaciones. Siguiendo esta lógica, promover la densificación puede generar mayores beneficios en los nodos desbalanceados (Lo Valledor, San Bernardo), gracias a la buena dotación de transporte público ya existente (Lyu et al., 2016). Adicionalmente, es posible desarrollar propuestas para estaciones específicas que tengan efectos positivos también para otras. Por ejemplo, establecer la detención de todos los servicios ferroviarios en la estación Lo Valledor podría fortalecer su vocación como nodo de intercambio y también reducir la presión sobre la estación Alameda, hasta ahora único lugar de intercambio con el Metro para quienes lleguen desde fuera de Santiago.

El modelo nodo-lugar motiva también consideraciones más amplias sobre la planificación de escala urbana y metropolitana. Considerando los niveles de accesibilidad que garantiza el servicio ferroviario y su integración con la red de transporte público (incluyendo dos líneas de metro dirigidas al sector oriente de la ciudad), es posible promover formas de densificación equilibrada (Vicuña del Río, 2020) en los entornos de las estaciones. Alrededor de la línea ferroviaria se encuentran zonas que podrían aumentar su densidad, así como sitios eriazos que podrían ser objeto de nuevos desarrollos (Figura 5). En esta línea, se puede proponer, igualmente, la realización de nuevas estaciones en localidades donde se proyecte una elevada presencia de habitantes y/o futuras actividades atractivas. Si bien los límites de la planificación metropolitana y la falta de coordinación entre usos de suelo y transporte hacen difícil la implementación de una estrategia integrada en el actual contexto de la planificación en Santiago (Vicuña del Río, 2017), sería preciso elaborar planes intercomunales que coordinen los nuevos desarrollos alrededor de las estaciones (Katz et al., 2019). Asimismo, sería relevante introducir mecanismos para la captura de las plusvalías generadas, para financiar el transporte público (Mathur, 2019) u otros proyectos de regeneración urbana (Ruiz-Tagle, Labbé, Rocco, Schuster y Muñoz, 2019).

Finalmente, los resultados del análisis sugieren considerar el diseño y la gestión de las estaciones, pensándolas no solo como lugares de tránsito sino como destinos relevantes en sí. Por ello, la calidad de los espacios de las estaciones es igual de importante para fomentar el uso del tren (Pucci, 2019). Además, como demuestra el programa francés para la realización de “estaciones abiertas” (SNCF, 2018), los espacios de las estaciones pueden ser (re)utilizados para coworking, para dar lugar a asociaciones, para actividades comerciales y servicios básicos. Esto permite potenciar las estaciones como pequeñas polaridades a escala barrial y comunal, a fin de mejorar el escaso acceso a servicios básicos que hoy tienen algunas zonas periféricas de Santiago y de aportar al incremento de oportunidades disponibles a escala local.

CONCLUSIONES

La aplicación del modelo nodo-lugar a las estaciones ferroviarias de Santiago demuestra que el tren tiene un potencial no aprovechado para el desarrollo urbano de los contextos que atraviesa. La distribución de los habitantes, los usos del suelo y la organización del sistema de movilidad urbana evidencian que el entorno de las estaciones podría albergar formas de desarrollo urbano orientado al transporte, considerando que pocas estaciones muestran una situación de equilibrio y su rol, ya sea como nodo o como lugar, revela márgenes de mejora. Los resultados exponen, de igual forma, las consecuencias de la falta de integración entre planificación de usos de suelo y de transporte, a nivel metropolitano y municipal (Vicuña del Rio, 2017). Las estaciones no han sido objeto de una estrategia de planificación coordinada que, a lo largo de la línea, reconociera el potencial de las áreas alrededor del tren y atribuyera claramente un rol a cada estación, haciendo atractivo su entorno y mejorando su conectividad (Cervero et al., 2017). Así lo demuestra la estación de Lo Valledor que, a pesar de su fuerte rol como nodo, no es servida por todos los trenes en tránsito, o bien, la de Nos y Cinco Pinos, cuya posición marginal pesa más que su elevada accesibilidad y acaba determinándolas como estaciones dependientes, e incluso, las de Maestranza, Freire y Pedro Aguirre Cerda, nodos débiles a pesar del atractivo de sus entornos. Frente a este panorama, una mayor coordinación a nivel metropolitano entre autoridades del transporte público y entidades regionales encargadas de la planificación podría facilitar el fortalecimiento de la línea y de sus estaciones urbanas, a través de mejores conexiones con su posible zona de influencia (Katz et al., 2019). Sin embargo, también la planificación comunal muestra limitaciones significativas, ya que no se encuentran mayores densidades alrededor de las estaciones (a diferencia de lo que se observa a lo largo de las líneas del Metro de Santiago) y, además, al interior de una misma comuna las estaciones terminan desempeñando un rol diferente pese a encontrarse en entornos con características parecidas. Se confirman, en suma, las limitaciones, observadas en otros contextos latinoamericanos, relativas a los marcos normativos y regulatorios para la planificación integrada de transporte y usos de suelo (Suzuki et al, 2013).

La distribución de los habitantes, los usos del suelo y la organización del sistema de movilidad urbana evidencian que el entorno de las estaciones podría ser objeto de iniciativas que fomenten el desarrollo orientado al transporte: los resultados del análisis demuestran que aún hay espacio para maximizar los beneficios de la elevada accesibilidad garantizada por el tren, sea a través de formas de densificación equilibrada (Vicuña del Río, 2020) o de la promoción de nuevas centralidades locales. Estas iniciativas requieren cambios profundos en la planificación urbana y de la movilidad en Santiago, como demuestra el caso -opuesto por resultados, pero similar por falta de planificación- del intenso desarrollo inmobiliario alrededor de las estaciones del Metro de Santiago (López-Morales et al., 2019). En este sentido, la aplicación del modelo nodo-lugar permite una primera lectura del rol que las estaciones desempeñan y podrían desempeñar en el territorio. El modelo aquí aplicado a las estaciones urbanas de Santiago podría ser una herramienta analítica relevante para otras líneas ferroviarias del país y en otros contextos latinoamericanos que vayan reactivando sus ferrocarriles, sobre todo en el caso de nuevos servicios que, desde su entrada en función, podrían contribuir a orientar el desarrollo de los territorios por los que transitan.

INTRODUCTION

The integration of public transportation and land use is key for guiding urban development towards more sustainable futures. Strategies like transit-oriented urban development (TOD) promote the concentration of elevated densities in areas that are highly accessible when using public transportation, to guarantee a more efficient land use, allowing that the functions that generate more trips, concentrate nearby means of mass transportation, thus reducing dependence on the car (Jamme, Rodríguez, Bahl & Banerjee, 2019). Although Europe and North America have more experience in this sense (Newman & Kenworthy, 1996), the integrated planning of transportation and land use has also used in Latin American countries, for example, as a strategy to improve access to urban opportunities and to reduce existing socio-spatial inequalities (Cervero, 2013; Vecchio, Tiznado-Aitken & Hurtubia, 2020). All the current regulatory and normative frameworks do not always facilitate this integration (Suzuki, Cervero & Iuchi, 2013), some cities -Curitiba and, with less success, Bogotá- have promoted forms of transit-oriented urban development, concentrating building densities and mixed uses around new public transportation infrastructures like the bus rapid transit (BRT) corridors (Rabinovitch, 1996; Rodríguez, Vergel-Tovar & Gakenheimer, 2018).

In comparison with the BRT and unlike what has historically occurred in cities like London and Amsterdam (Haywood & Hebbert, 2008), in recent decades the train has played a less relevant role as a structuring element of urban development in Latin America. However, the train potentially has a key role in this sense, as shown in the case of Buenos Aires (Pucci, Vecchio, Bocchimuzzi & Lanza, 2019), and in some reactivation proposals, like that of San José (Pucci, Barboza & Vecchio, 2020). In Chile, rail services are in an apparently more favorable situation than in the past, and the number of passengers is increasing, especially thanks to the maintenance and the gradual reactivation of shuttle services around some large cities -Santiago, Concepción, Valparaíso and Temuco-. The suggested reintroduction of suburban type passenger services, for example, in the Santiago metropolitan area, and the promotion of existing services at a national level (Ministry of Transportation and Telecommunication [MTT], 2019), suggest that the importance of the train will increase in coming years. However, the possibility of planning the impact of rail lines in the region is affected by current planning limits, characterized by sectorial plans, non-binding between different scales, and fragmented by red tape (Katz et al., 2019).

Considering the role of railroad transportation at a metropolitan level, and the lack of integration between urban planning and mobility, it is worth asking whether the train can contribute to the forms of transit-orientated urban development in the Chilean context. This article explores the urban role of railway stations in Santiago, analyzing the relationship that active stations establish with the metropolitan mobility system, and with their immediate urban surroundings. The paper evaluates the Metrotren-Nos suburban train stations by applying the node-place model (Bertolini, 1999), that examines each one based on its role as a node -that is to say, how many destinations it can reach- and as a place -considering the diversity and intensity of activities that take place in its surroundings-. The focus on the urban stations of Santiago, subject of significant investment in recent years, allows analyzing the coordination between transportation and land uses in a scenario with limited integrated planning at a communal and metropolitan level (Vicuña del Rio, 2017). It is hypothesized that the stations of the Metrotren Nos service and some areas around the railroad still have an untapped development potential. After discussing the territorial role of railway stations, a first application of the node-place model is made in the context of Santiago, using its results to define transit-orientated urban development guidelines and thus provide an approach that is also valid for other Chilean railway lines.

THEORETICAL FRAMEWORK

THE STATION IN ITS AREA

From the perspective of transit-oriented development (TOD), stations contribute to the mobility system of an area and make its area of influence appealing, allowing increasing the number of public transport users and thus favoring the growth of new areas as well as the regeneration of existing urban ones (Cervero, Guerra & Al, 2017, cap. 7). The urban development setup around a station can take on different forms, depending on prevailing land uses, their density, and their scale of influence, which makes it possible to not just regenerate large central areas, but also reorganize low density suburban ones (Nigro, Bertolini & Moccia, 2019), or revitalize intermediate cities and reduce regional inequalities (Vickerman, 2015). However, in the Latin American context, the promotion of TOD around railway stations has been limited, being restricted to the reactivation of short railway lines such as trams -in Mendoza and in Bogota, among other cities- (Dejtiar, 2017; Quintero González, 2017).

The double role of the station in its territory is well captured by the node-place model, which analyzes the potential of a station and its surroundings for different forms of urban development (Bertolini, 1999). The station as a node, offers a certain potential for physical human interaction, captured by the accessibility of the node, since “the more people can access it, the greater the possible interaction is” (Bertolini, 1999, p. 201). The station as a place depends on the intensity and diversity of activities performed there and around it, and represents the realization of the aforementioned potential, based on the idea that the “more activities there are, the greater the interaction that effectively takes place is” (Bertolini, 1999, p. 201).

A value is assigned to node and place components that allows giving a score to each station and, through a diagram (Figure 1), observing the situation of each station compared to others from a same line or network. Among the factors that are considered for the node function, the available railway services and the intermodality level of a station are included. Among the elements analyzed for the place function, the population that lives around the station is included, as are the services and land uses found there. Considering the performance of each station as node and place, it is possible to evaluate their urban role alongside a single line. If the node and place role are equally strong, there is a balance, but when both values are very high, a station finds itself in a “stress” situation. But if both are low, the station is “dependent” on other areas. If one component is much stronger than the other, a station can become an “unbalanced node” or an “unbalanced place”. Then, the determination of the role of a station does not exclusively depend on its intrinsic features, but rather on the contrary, it is based on the comparison between the stations that serve the same area or region.

Despite having been prepared and initially applied in the Netherlands, the node-place model has shown potential for application in different settings. Literature on the subject (see the revision of Lyu, Bertolini & Pfeffer, 2016) has used the model to analyze short lines and dense domestic networks, contemplating a different radius of influence around stations based on their role and position in urban contexts or in low density surfaces -usually 400 or 800 meters for walkable urban areas, and 1500 meters for stations accessible by car- (Pucci, 2019). Successive applications of the model have elaborated more sophisticated analyses that, in sectors with substantial train use, have also managed to study station design and user experience (Caset, Derudder, Witlox, Teixeira & Boussauw, 2019). The versatility of the node-place model suggests the possibility of applying it in regions where the model has not yet had practical applications, like Chile, and where the results could strengthen the fledgling role that the train plays in mobility on a metropolitan scale.

CASE STUDY

The analysis presented, focuses on the railway stations of the Greater Santiago Southern Railway, that includes 10 stations spread over a 20-kilometer long section (Figure 2). The section in question is used by three services: a suburban service, the Metrotren Nos, which covers the section between Alameda (Estación Central) and Nos (San Bernardo) -the segment being analyzed-; a regional service, the Metrotren Rancagua, that serves the city of Rancagua and the peri-urban areas between it and Santiago; and a medium distance service, TerraSur, between Santiago and Chillán. The study addresses the urban stations of Santiago because of the availability of data, the different services, and the high number of passengers on Metrotren Nos, that transports 88% of the line’s users (EFE, 2019). The stations are located in four communes -Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo and San Bernardo-, which, with the exception of San Bernardo, have a low Urban Quality of Life Index (Observatorio de Ciudades, 2019).

METHODOLOGY

Bearing in mind that the stations revised are in an urban context, the indicators analyzed for the node and place functions consider an 800-meter buffer, that corresponds to a 10-minute walkable distance for urban stations (Currie, 2010). Based on indicators used in other applications of the node-place model and on the available data, the study considers five indicators for the node function and seven for the place (Table 1). These refer to available mobility offer around the stations, using public data available from EFE and the Metropolitan Public Transportation Directorate, as well as inhabitants and land uses found in their surroundings, using information from the 2017 Census and the Internal Revenue Service. The available data does not allow considering other significant elements, like intermodality with cars, or characterizing in detail the potential train users, or observing the number of employees in relevant work sectors.

Using GIS software, the number of elements there are in each station and their area of influence -length of cycle-paths, number of inhabitants per block, square meters of shops, etc.- are counted for each indicator, taking into consideration the elements within the buffer. For example, to analyze public transport, the bus stops included in the buffer are considered, and the number and frequency of lines in operation are quantified. The value of the indicator corresponds to the sum total of elements found within the area of influence. A standardization of results is made for each indicator, adjusting them in a range of 0-1. Finally, the standardized indicators are averaged, which allows calculating the role of each station as node and as place. The standardization of the scores makes it possible to evaluate the performance of each station in comparison with others of the same line.

RESULTS

STATIONS AS NODES

The stations analyzed play their node role differently along the railway line. Alameda and San Bernardo stations stand out due to the additional presence of mid and long distance railway services. However, the element that determines the greatest differentiation between stations is the presence of public transportation. Alameda, with a metro line and more than 40 bus routes, clearly stands out as the main node of the line. Because of the multiple combinations that it offers with public transportation and with Metro line 1, the terminal also has the highest number of passengers. Given the great differences with the other stations of the line, the decision is made to not consider Alameda Station in the node-place model, to thus more clearly appreciate the characteristics of the other stations.

A second group of stations, served by ten lines, is located in an intermediate position. However, it is possible to imagine that the switching of lines they have is quite limited. For example, Lo Valledor Station allows switching to Metro Line 6 at the station with the same name, but it is used just by the Metrotren Nos service. A third group of stations is served by fewer routes, probably because of their location on the outskirts. Regarding cycle paths, it has to be mentioned that these are found in some sectors, limited to the surroundings of some stations -from Alameda to Lo Blanco- and are not seen in the commune of San Bernardo. In conclusion, excluding Alameda, San Bernardo appears as the main node of the line, thanks to the railway services that stop at the station and the multiple public transportation routes that pass nearby. On the other hand, the stations located in less consolidated urban settings are weaker in this sense.

STATIONS AS PLACES

In Santiago, the urban sectors the train passes through, are characterized by a certain level of similarity among them (Figure 3). These are mainly areas with a medium-low density in comparison to other areas of the city, that are at the same time characterized by a residential and, to a lesser extent, commercial purpose. The Estación Central area is also an exception in this case, thanks to the presence of universities and cultural spaces in its surrounding area. Considering the other stations of the line, most of the places analyzed are in prevailingly residential settings, with a certain presence of commercial activities, educational establishments, and even healthcare services, when dealing with older urban hubs -like the stations of San Bernardo, and to a lesser degree, Freire-. Lo Valledor stands out here as the station with a greater presence of industries around it. At the same time, the residential areas are differentiated by population density, which is higher in Pedro Aguirre Cerda and Lo Espejo. Now, the balance between the number of inhabitants and the surface areas destined to different activities means that no station stands out because of its strong vocation in the place dimension. On the contrary, the periphery stations of Nos and Cinco Pinos also turn out to be the weakest in this dimension.

CLASSIFICATION OF THE STATIONS

Based on the results obtained (Table 2), it is possible to classify the stations considering their role as node and as place (Figure 4). This is an evaluation that compares the stations, considering the relative role of each one. As has been mentioned, the analysis did not include Alameda Station, as this appeared as an extremely strong node compared to the other contexts examined.

In the framework of the methodology used, it was possible to recognize the following station typologies along the line:

Balanced stations. These are contexts where the role of node and place is balanced. This is the case of Lo Espejo and Lo Blanco, where both functions are balanced, although with a relatively low intensity.

Dependent stations. These are weak contexts as nodes and as places, which are characterized by the relative lack of available mobility alternatives, and by a lower intensity of land use. On the line examined, this corresponds to Nos and Cinco Pinos, which share a periphery location on the outskirts of the urban area of Santiago.

Unbalanced places. These are stations, whose role as place is stronger than their role as node. They are in contexts with relatively high housing densities and with large surfaces destined to trade or industry. In comparison with other stations, they perform a weaker role as node, due to the frequency of the train services and the public transport lines that pass by them. On the line examined, the imbalance is stronger in Maestranza, while Pedro Aguirre Cerda and Freire have a stronger role as nodes and are closer to a balanced condition.

Unbalanced nodes. These are stations, whose role as node is stronger than their role as place. This is the case of two stations: Lo Valledor, the only station with a connection to the Metro; and San Bernardo, which, due to its importance on the line, ends up having high levels of accessibility and is located in a dense context, although a prevailing residential and commercial one.

The analysis does not show stations belonging to another typology individualized by Bertolini (1999), that is to say, stations under stress -with a high performance as node and as place, that determines a number of potential users that exceeds the current capacity of the station-; compared with the stations analyzed, this could be the condition of Alameda.

DISCUSSIONS

THE STATION AS AN OBJECT OF URBAN POLICIES

The application of the node-place model allows observing the limited urban role that railway stations have in the Santiago context. On being a line with a restricted length that crosses similar contexts in terms of densities and urban roles, the analysis does not show major disparities regarding accessibility levels or the appeal of the urban settings. Despite offering a similar service -in terms of frequency- to the Metro network, around the railway stations there does not seem to have been land valuation or densification processes like those generated by said network (López-Morales, Sanhueza, Espinoza & Órdenes, 2019). In this way, a potential urban development around the stations is seen and to take advantage of it - promoting forms of TOD- the application of the node-place model can contribute to defining intervention guidelines referring to each station typology and to planning, in broad terms.

Regarding the stations, in general it is possible to propose a strengthening of their role as node and as place along the entire line, considering the relatively low scores that also characterize the balanced stations, except for San Bernardo. The dependent stations can be prioritized, from this perspective, promoting new balanced developments -whether residential or not- that are benefitted from the accessibility offered by the train, concentrating in their surroundings land uses that can generate or attract an elevated demand of mobility and that can functionally be integrated with the railway (Vale, 2015). Regarding the stations identified as unbalanced places, for example Maestranza, it is necessary to strengthen their value as node through a multimodal approach (Nigro et al., 2019), namely increasing the possibility of switching through greater and more frequent public transportation routes, and facilitating intermodality at a local scale, through the creation of cycle paths to the stations. Following this logic, promoting densification may generate greater benefits in the unbalanced nodes -Lo Valledor, San Bernardo-, thanks to the good amount of public transportation already in place (Lyu et al., 2016). In addition, it is possible to develop proposals or specific stations that have positive effects for others too. For example, establishing stops for all the services at Lo Valledor station could strengthen its role as a switching lines node and also reduce the pressure on Alameda, today the only place to switch to the Metro for those living outside Santiago.

The node-place model also motivates broader considerations about urban and metropolitan scale planning. Considering the levels of accessibility that the railway service and its integration with the public transportation network guarantees, including two metro lines that head to the east of the city, it is possible to promote balanced forms of densification (Vicuña del Rio, 2020) around the stations. There are areas around the railway line that could increase their density, as well as barren sites that be used for new developments (Figure 5). In this vein, it can likewise be proposed to build new stations in locations where an elevated presence of inhabitants and/or future appealing activities are projected. Although the metropolitan planning limits and the lack of coordination between land and transport uses complicate the implementation of an integrated strategy in the current Santiago planning context (Vicuña del Rio, 2017), it would be good to prepare intercommunal plans that coordinate the new developments around stations (Katz et al., 2019). Likewise, it would be relevant to introduce mechanisms to capture the gains generated, to finance public transportation (Mathur, 2019) or other urban regeneration projects (Ruiz-Tagle, Labbé, Rocco, Schuster & Muñoz, 2019).

Finally, the results of the analysis suggest considering the design and management of the stations, thinking about them not just as places of transit, but also as relevant destinations in themselves. For this reason, the quality of station spaces is equally important to foster train use (Pucci, 2019). As the French program to make “open stations” shows (SNCF, 2018), station spaces can be (re)used for coworking, to house associations, for commercial activities, and for basic services. This allows strengthening stations as small neighborhood and communal scale polarities, to improve the limited access to basic services that some peripheral areas of Santiago have today, and to contribute towards increasing the opportunities available on a local scale.

CONCLUSIONS

The application of the node-place model to Santiago’s railway stations shows that the train has an untapped potential for the urban development of the contexts it crosses. The distribution of inhabitants, land uses and the organization of the urban mobility system show that the setting of stations could house forms of transit-oriented urban development, considering that few stations have a balanced situation and their role, be it as node or as place, reveals room for improvement. Likewise, the results show the consequences of the lack of integration between land use and transportation planning, at a metropolitan and municipal level (Vicuña del Rio, 2017). The stations have not been subject of a coordinated planning strategy that, along the line, would recognize the potential of the areas around the train and give a clear role to each station, making their surroundings appealing and improving their connectivity (Cervero et al., 2017). This is shown by the Lo Valledor station that, despite its strong role as a node, it is not served by all the trains passing through, or that of Nos and Cinco Pinos, whose marginal position weighs more than their high accessibility and ends up assigning them as dependent stations, and even those of Maestranza, Freire and Pedro Aguirre Cerda, weak nodes despite the appeal of their surroundings. Facing this scenario, a greater coordination at a metropolitan level between public transportation authorities and regional planning entities could facilitate the strengthening of the line and of its urban stations, through better connections with their possible area of influence (Katz et al., 2019). However, the communal planning also shows significant limitations, since greater densities are not found around stations, unlike what is seen along Santiago’s Metro line, and also, within the commune itself, the stations end up performing a different role despite finding themselves in settings with similar characteristics. To sum up, the limitations observed in other Latin American settings are confirmed, related to the regulatory frameworks for the integrated planning of transportation and land uses (Suzuki et al., 2013).

The distribution of inhabitants, land uses, and the organization of the urban mobility system show that the station’s surroundings could be subject to initiatives that encourage transit- oriented development. The results of the analysis show that there is still room to maximize the benefits of the high accessibility guaranteed by the train, whether through forms of balanced densification (Vicuña del Rio, 2020) or through the promotion of new local centralities. These initiatives require profound changes in urban planning and mobility in Santiago, as the case of the intense real estate development around Santiago’s Metro stations (López-Morales et al., 2019) shows, contrary according to the results, but similar in terms of lack of planning. In this sense, the application of the node-place model allows a first reading of the role that the stations perform and could perform in the region. The model applied here to the urban stations of Santiago could be a relevant analytical tool for other railway lines in the country and in other Latin American contexts that are reactivating their railroads, especially in the case of new services which, from their entry, could contribute to guiding the development of the areas they pass through.

Agradecimientos

El autor agradece al Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), ANID/FONDAP/15110020, y al Núcleo de Investigación en Gobernanza y Ordenamiento Territorial (NUGOT).

The author would like to thank the Sustainable Urban Development Center (CEDEUS), ANID/FONDAP/15110020, and the Regional Organization and Governance Research Hub (NUGOT).

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