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PITRUFQUÉN, CHILE: LA CIUDAD COMO ESTRATEGIA DE OCUPACIÓN TERRITORIAL
GONZALO CERDA-BRINTRUP, JAIME FLORES-CHÁVEZ, PABLO FUENTES-HERNÁNDEZ
REVISTA URBANO Nº 49 / MAYO 2024 - OCTUBRE 2024
PÁG. 24 - 39
ISSN 0717 - 3997 / 0718 - 3607
Artículo derivado del Fondecyt 1210592 “Ciudad y arquitectura en La Frontera: La consolidación del Estado Nación enla Araucanía,
1883-1974”, nanciado por la Agencia Nacional de Investigación y Desarrollo (ANID), Chile.
Doctor en Arquitectura y Urbanismo
Profesor Asociado Facultad de Arquitectura, Construcción y Diseño
Universidad del Bío-Bío, Conceción, Chile
https://orcid.org/0000-0002-4174-7421
gcerda@ubiobio.cl
Doctor en Historia,
Profesor Asociado, Centro de Investigaciones Territoriales
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile.
https://orcid.org/0000-0002-0896-6470
jaime.ores@ufrontera.cl
Doctor en Arquitectura
Profesor Titular Facultad de Arquitectura, Construcción y Diseño
Universidad del Bío-Bío, Conceción, Chile
https://orcid.org/0000-0001-6628-6724
pfuentes@ubiobio.cl
https://doi.org/10.22320/07183607.2024.27.49.02
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Recibido: 06-06-2023
Aceptado: 06-05-2024
PITRUFQUÉN, CHILE: THE CITY AS A STRATEGY FOR TERRITORIAL OCCUPATION
PITRUFQUÉN, CHILE:
LA CIUDAD COMO
ESTRATEGIA DE
OCUPACIÓN TERRITORIAL
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GONZALO CERDABRINTRUP 2
JAIME FLORESCHÁVEZ 3
PABLO FUENTESHERNÁNDEZ 4
PITRUFQUÉN, CHILE: LA CIUDAD COMO ESTRATEGIA DE OCUPACIÓN TERRITORIAL
GONZALO CERDA-BRINTRUP, JAIME FLORES-CHÁVEZ, PABLO FUENTES-HERNÁNDEZ
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This paper analyzes the development of Pitrufquén (located in the Araucanía Region, Chile, and founded in 1897) from a
historical, territorial, urban, and architectural point of view. It is proposed that the city’s development is framed in a new moment,
where the Chilean State abandons military criteria and assumes economic-territorial factors where the railroad’s presence is
a determining factor. The choice of the site, its particular layout, and the development of its architecture are evidence of this
change. From the historical point of view, it is analyzed how, in Pitrufquén, the Mapuche society had cattle raising as the main
economic activity, as it had pastures to feed the cattle, the land was suitable for crops, and there was a vital ford to cross the
Toltén River. This strategic location was maintained and accentuated by the city’s founding and the railroad’s arrival in 1898,
turning the town into a railhead for progress towards the south of the country. In the case of the urban layout, its peculiarity was
addressed since, together with Lonquimay, these are the only sections in the La Araucanía region organized based on an ellipse,
which, in the case of Pitrufquén, also coexists with a checkerboard layout. The study analyzed its squares, diagonal avenues,
and the perimeter ring road. At an architectural level, the article explores the three layers or aspects of the city: The rst one
studies the wooden architecture with works from the late 19th and early 20th centuries; the second refers to public architecture,
represented by buildings such as the municipality, public services, the post ofce, and others; and a third layer addresses the
modern architecture, such as housing and stores from the period between 1940 and 1960.
Keywords: territory, urban history, urban fabric, wood architecture, modern architecture, cities.
El presente trabajo analiza el desarrollo de la ciudad de Pitrufquén (ubicada en la Región de La Araucanía, Chile, fundada en
1897) desde el punto de vista histórico, territorial, urbano y arquitectónico. Se plantea que el devenir de la ciudad se enmarca
en un nuevo momento en que el Estado chileno abandona criterios militares y asume factores económico-territoriales donde la
presencia del ferrocarril es determinante. La selección del lugar, su particular trazado, así como el desarrollo de su arquitectura,
son evidencias de este cambio. Desde el punto de vista histórico, se analiza cómo en el sitio de Pitrufquén, la sociedad mapuche
desarrolló la ganadería como actividad económica principal, al contar con praderas para alimentar el ganado, la tierra era
apropiada para los cultivos agrícolas y se encontraba allí un importante vado para cruzar el río Toltén. La situación de punto
estratégico, se mantuvo y acentuó con la fundación de la ciudad y la llegada de la vía férrea hacia el año 1898, convirtiéndose
el poblado en punta de riel, en el avance hacia el sur del país. En el caso de la traza urbana, se abordó su peculiaridad ya que,
junto a Lonquimay, constituyen en la región de La Araucanía las únicas tramas ordenadas en base a una elipse que, además
en el caso de Pitrufquén, convive con una traza de damero. En el estudio se analizaron sus plazas, avenidas diagonales y
la vía de circunvalación perimetral. En el plano arquitectónico, el artículo analiza las tres capas o aspectos de la ciudad: el
primero, estudia una de arquitectura en madera con obras de nes del siglo XIX y comienzos del XX; el segundo se reere a la
arquitectura pública, representada por edicios como, la municipalidad, los servicios públicos, el correo y otros, y el tercero capa
corresponde a la arquitectura moderna, como vivienda y comercio del período comprendido entre los años 1940 y1960.
Palabras clave: territorio, historia urbana, trama urbana, arquitectura en madera, arquitectura moderna, ciudades.
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I. INTRODUCCIÓN
Durante la segunda mitad del siglo XIX, el proceso de ocupación
de La Araucanía por parte del Estado chileno estuvo marcado
por aspectos militares, económico, sociales y urbanos. Éstos
se fueron materializando, fundamentalmente, a partir de
forticaciones militares, sobre todo en el período 1862 a 1883. En
adelante, uno de los factores determinantes para la fundación y
desarrollo de centros urbanos estuvo marcado por argumentos
económico-territoriales, los que se consolidaron por la llegada
del ferrocarril y su expansión al sur del país. En este contexto, en
el año 1897, se funda la ciudad de Pitrufquén, un caso de ciudad
planicada por el Estado en el corazón del territorio Mapuche.
Este artículo busca abordar el momento del desarrollo urbano
en La Araucanía a partir del estudio de esta ciudad, abordando
su ubicación estratégica antes y luego de la ocupación, así como
la impronta de su trazado y desarrollo arquitectónico en el curso
del siglo XX.
Figura 1. Mapa de Chile con ubicación de Pitrufquén. Fuente: Bárbara Sáez Orrego 2023.
Figura 2. Plano de Pitrufquén en La Araucanía, Chile.1897. Fuente: Memoria Chilena. El plano edicios scales y municipales”; la 43 para el
“cuartel de policía”; la 47 “cuartel para guarnición”; la 115 para “hospital”; la 1 para “matadero”; 119 para un “lazareto”; así como parte de las
manzanas 144 y 145 se declaraban “propiedades scales” sin denir su uso; en un espacio signicativo del pueblo se encontraba la estación de
ferrocarril.
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Como ha planteado Wladimir Antivil (2017), en La Araucanía es
posible advertir la existencia de tres factores determinantes en
su conguración y desarrollo: la instalación de varias líneas de
forticaciones, la construcción del ferrocarril y la división del suelo
rural. “Estos se pueden denir como los hechos físicos construidos
que determinaron, en buena parte, la forma y la sonomía de la
Araucanía” (Antivil, 2017, p. 9), señalando que, “las líneas de los
fuertes y el ferrocarril sobresalen, porque en estas estructuras
se establecieron la mayoría de ciudades… el ferrocarril viene a
generar un nuevo tronco vertical norte-sur, consolidando los
asentamientos urbanos” (Antivil, 2017, p. 9). El caso de Pitrufquén
se insertó en esta lógica y de allí deviene su interés como caso de
estudio.
Se planteó como hipótesis que Pitrufquén da cuenta de un nuevo
momento en que se observa un Estado y burocracia con mayor
capacidad de intervenir con un proyecto urbano en un territorio
de reciente incorporación. Ello se expresa en la selección del lugar
donde instalar la “ciudad” que, alejada de criterios militares propios
de nes del siglo XIX, privilegiaba su ubicación estratégica para el
desarrollo y articulación económica de la mano del ferrocarril. Este
estado fuerte también se vislumbra en el tipo de trazado urbano
donde, a diferencia de las tradicionales ciudades coloniales en
damero, se utilizó un modelo urbano radial que buscaba asentar
su presencia y consolidar la ocupación del espacio Mapuche
mediante un nuevo orden, planicado, acotado, de bordes y gura
denidos, estableciendo un nuevo modo de hacer ciudad en el
territorio de La Frontera o Araucanía (Figura 1 y Figura 2).
II.MARCO TEÓRICO
El Estado, el territorio y la ciudad
Desde un punto de vista teórico y desde la perspectiva que se
aborda la investigación, se consideraron al menos 4 conceptos
resultan fundamentales para una cabal comprensión del
fenómeno en estudio: espacio geográco, territorio, Estado y
proyecto moderno.
El espacio geográco no es inmutable (Craib, 2004), sino una
construcción social, resultado de los procesos históricos que
vive y en el que participan elementos internos y externos que,
actúan como articuladores y desarticuladores del mismo. Para
Santos (1990), el espacio constituye un campo de fuerzas de desigual
aceleración que particulariza los lugares, cambiando con los procesos
históricos, por ello puede asumirse que “el espacio es un hecho social,
un factor social y una instancia social” (Santos, 1990, p. 146). Esta
dimensión de largo plazo del territorio, “sobrecargado como está
de numerosas huellas y lecturas pasadas”, lo hace parecer más un
“palimpsesto” (Corboz, 2004). El modo de producción capitalista
utiliza el espacio existente (vías uviales, marítimas, terrestres,
ferrocarriles, aéreas), lo desintegra, reestructurando la organización
anterior, para crear un espacio nuevo, un espacio producido
(Lefebvre, 2013).
El sentido del territorio es el espacio dado por el pueblo que ejerce
soberanía sobre él, es posible pensar que éste no constituye un
dato jo, la historia deja su huella en el territorio y en el caso de la
Araucanía, la ciudad constituyó una de las huellas más notables,
producto y productor de una transformación territorial profunda
estimulada por el Estado a partir de la segunda mitad del siglo XIX.
Charles Tilly (1990) plantea que la asociación entre Estado y ciudad
constituye un binomio presente a lo largo de, por lo menos, el
último milenio en la historia de occidente, de tal forma que es
posible pensar que el establecimiento de centros urbanos en
la Araucanía está directamente vinculado con la necesidad de
establecer “Estado” o que la instalación del Estado chileno es
consustancial a la fundación de ciudades en dicho territorio.
En este sentido, la fundación de ciudades es una expresión y
concreción que “el Estado se hace haciendo” (Bourdieu 2014, p.
175), posibilitando aumentar la estatidad, es decir, la capacidad del
Estado de ser Estado (Oszlak, 2012).
En la Araucanía, “la ciudad, como materialización del proyecto
moderno, es el espacio en donde se establece territorialmente
el poder político y los centros de comercialización y producción”
(Alvarado, 2015, p. 111). Para Alvarado, estas especícas
formaciones urbanas las conceptualiza como “ciudades coloniales”
en las que “operan relaciones coloniales fundadas en jerarquías
de orden económico, político, cultural, de clase y socio-racial”
(Alvarado, 2015, p. 114).
Durante la segunda mitad del siglo XIX La Frontera,
como también, se denominó La Araucanía, sufrió fuertes
transformaciones que modicaron sustancialmente el paisaje
físico, político, social y económico (Pinto, 2021; Correa, 2021;
Marimán, 2019, Flores, 2013). Para el año 1900, el cambio respecto
de la comprensión del territorio y el espacio Mapuche era notable,
lo que se fue acentuando en el curso del siglo XX. El Estado-nación
chileno desplegó ddiferentes dispositivos y herramientas sobre
el territorio que posibilitaron esta mutación. También inuyeron
las misiones religiosas, las expediciones militares, las vías de
transporte y comunicación, la llegada de los “nuevos habitantes”,
el arribo de instituciones y funcionarios nacionales, la fundación
de ciudades. Esta tarea de construir un territorio nacional conllevó
la necesidad de incorporar los espacios indígenas a esta nueva
lógica. Un proceso que, a la vez, desarticuló la “territorialidad
mapuche” existente y buscó construir la nueva “territorialidad
chilena” en donde las ciudades eran decisivas (Alvarado, 2015;
Flores, 2019; Escalona y Olea-Peñaloza, 2022).
La presencia estatal, materializada en fuertes y misiones, fue
resistida por los mapuches. No obstante, la derrota militar
indígena entre los años 1881 y1883 dejó un camino con
menos obstáculos para el establecimiento y desarrollo de los
centros urbanos, que resultaron decisivos en el desarrollo de
una economía agropecuaria. Esta dinámica de ocupación y
transformación demandó vías de comunicación y transportes
apropiadas a los nuevos requerimientos. El ferrocarril se
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constituyó como un elemento gravitante para la articulación y
traslado de persona y mercancías en la región y de ésta con el resto
del país (Flores 2020; Flores, 2012).
III. ESTUDIO DE CASO
El estudio analiza el caso de la ciudad de Pitrufquén fundada en el
año 1897 en la Región de La Araucanía, Chile. Esta ciudad demuestra
la relevancia de la lógica económica que desplazó a la militar,
manifestándose en la ausencia de un cuartel, la construcción de un
foso u otra medida defensiva, y adquiriendo relevancia como recinto
ferroviario.
La ciudad de Pitrufquén responde a un diseño urbano en óvalo.
Esta ciudad elíptica representa una traza casi desconocida en Chile,
puesto que las ciudades siguen, mayoritariamente, el modelo
español de cuadrícula ortogonal en formato damero, implementado
en otras ciudades de la región de La Araucanía.
IV. METODOLOGÍA
La metodología que se utilizó en el siguiente estudio resulta
de la combinación de los métodos de la investigación histórica
y la urbano-arquitectónica. Es decir que, desde la perspectiva
de la historia, se trabajó con la metodología heurística para la
localización, recopilación y análisis de las fuentes documentales
primarias y secundarias, además de una lectura crítica de la
bibliografía consultada. Desde la mirada urbano-arquitectónica, se
analizó la planimetría histórica y actual disponible sobre el objeto
de estudio: Pitrufquén, sus condicionantes urbanas, ubicación,
emplazamiento y morfología urbana, analizando su arquitectura
en distintos períodos, la materialidad de la obra y las diversas
expresiones de la ciudad.
Los recursos utilizados, en el estudio son el desarrollo de
planimetrías, fotos y croquis.
V. RESULTADOS
Pitrufquén y el territorio mapuche
Durante la época colonial la sociedad Mapuche desarrolló la
ganadería como actividad económica principal. Los malones5
militares sobre los fuertes españoles dieron paso al ataque con nes
económicos que se tradujo en incursiones sobre las haciendas, en
las que se buscaba el ganado como botín. A partir de mediados
del siglo XVII y hasta la segunda mitad del siglo XIX ésta fue una
práctica que marcó la economía, la sociedad y la lógica territorial de
los Mapuches en el Wallmapu6. Esta dinámica conllevó una fuerte
expansión hacia el Puelmapu, primero en búsqueda del ganado
cimarrón y cuando este se agotó el destino de los ataques fueron
las estancias de las provincias de Buenos Aires, Mendoza y Córdoba
desde donde se arriaban gran cantidad de caballares y vacunos.
El conocimiento de la geografía, el control de las aguadas en la
Pampa, de los boquetes en la cordillera, de los vados y las praderas
en La Araucanía pasó a ser un aspecto central. En este contexto,
Pitrufquén fue un sitio estratégico, ya que contaba con praderas para
alimentar el ganado, la tierra era fértil para el cultivo agrícola, además
de ubicarse el principal vado para sortear el cruce del caudaloso
río Toltén. Seguramente esta fue la razón para que Pinolef, hijo del
cacique Paillaguñ que controlaba el boquete cordillerano de Pucón,
se trasladara a Pitrufquén, transformándose en rico agricultor y
ganadero (Guevara,1912). En el año 1860 Pitrufquén fue visitado por
el viajero alemán Paul Treutler, quién destacó la fertilidad del valle
“en donde se producen en abundancias habas, maíz, trigo, y otros
granos, se engordan bastantes animales y en donde se podrían
plantear establecimientos de importancia” (Treutler, 1958, p. 167).
Destacando su ubicación estratégica señala que “esta reducción
es, sin disputa, el punto más adecuado para especulaciones
mercantiles que se halla entre los ríos Calle-Calle y Toltén” (Treutler,
1958, p. 167). Pitrufquén fue un punto estratégico para el Estado
en el proceso de control y desarticulación del territorio Mapuche,
en la rearticulación y diseño de la nueva territorialidad chilena, que
contó con la fundación de pueblos y el desarrollo ferroviario, pilares
fundamentales en su conguración.
Pitrufquén y la fundación del pueblo
Asumir que un pueblo nace cuando se aprueba ocialmente
su plano por el Estado, imposibilita precisar la fecha de su
fundación. Treutler (1958), visitó el lugar el año 1860, señalando
que, “Pitrufquén era una de las aldeas más importantes de La
Araucanía, y contaba con unas cuatrocientas almas” (Treutler, 1958,
p. 387). Su cacique fue Felipe Paillalef que, en su rucahue, junto a
las rukas construidas a la usanza tradicional indígena, tenía una
casa construida “enteramente a la manera europea, con puertas y
ventanas, la habían hecho dos carpinteros y un herrero chilenos”
(Treutler, 1958, p. 393).
En el año 1896, las obras de la línea férrea estaban en ejecución.
Se trabajaba afanosamente en el desmonte de los bosques,
la construcción de terraplenes y de estaciones. Esta tarea se
intensicó al año siguiente, cuando se inició la obra del puente
sobre el Toltén. Para esa fecha, en Pitrufquén, ya existía “una posada
y almacén” (Verniory, 2005, p. 444). El puente Toltén signicó una
obra de ingeniería importante. Su largo fue de 450 metros y estaba
5 Por malón se entiende un ataque Mapuche sorpresivo, a un fuerte o una estancia.
6 Por Wallmapu se entiende todo el territorio Mapuche compuesto por el Gulumapu o tierras del Oeste, entre ellas La Araucanía y el Puelmapu,
las tierras del Este o aquellas que están al otro lado de la cordillera de los Andes.
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Figura 3. Estación ferroviaria de Pitrufquén.c.1.900. Fuente: Imágenes de Chile del 1900 (s.f.).
Tabla 1. Población de los centros poblados de Chile, 1875-1992.
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas [INE], Ocina Central de
Estadística (1904), INE (1992), INE (2019).
compuesto por nueve tramos metálicos de 50 metros cada
uno, reposado sobre dos estribos y ocho pilares. Al igual que
el viaducto del Malleco, el puente Quillem, Cautín y Quepe,
los ingenieros de la empresa Creusot se encargaron del
montaje nal. En octubre del año 1898, el puente Toltén fue
terminado y entregado. El 13 de noviembre del mismo año,
la línea Temuco-Pitrufquén fue inaugurada por el Presidente
de la República, Federico Errázuriz (Verniory, 2005, p. 483).
Con estos hitos, Pitrufquén quedaba unido hacia el Norte
con el resto del país y era la punta de riel en el avance hacia
el Sur (Figura 3).
Al reconstituir la dinámica de la población urbana de
Pitrufquén desde el año 1895 al 2017 los resultados son
los siguientes (tabla 1). Las cifras de la Tabla 1 demuestra
que el censo del año 1895 identica una “aldea” con 2.376
habitantes. Este dato se asocia a la construcción del puente
sobre el río Toltén y la prolongación de la línea férrea hacia
el sur.
En la primera mitad del siglo XX, la población urbana
experimentó un crecimiento inicial que puede asociarse
a la instalación de las instituciones y burocracia estatal,
instituciones privadas vinculadas a órdenes religiosas o
un proceso migratorio atraído por la incipiente actividad
agropecuaria y forestal del entorno, que encontró en este
poblado un centro de provisión a la vez que un lugar
de bodegaje y traslado de su producción por medio
del ferrocarril. En el año 1952, el registro de una menor
población respecto al censo anterior se atribuye a la
vitalidad que adquirieron otros centros urbanos en la región,
Censo Población urbana de Pitrufquén
1895 2.376
1907 3.271 (Lisperguer)
1920 4.038
1930 4.024
1940 5.193
1952 4.533
1960 6.472
1970 7.770
1982 9.437
1992 10.491
2002 13.420
2017 16.531
como Temuco al norte, la consolidación de Gorbea al sur y el
dinamismo que adquirió Villarrica, debido al fomento de la
actividad turística y la autonomía administrativa en la década
de 1930. No obstante, los datos de la Tabla 1 muestran cómo la
ciudad de Pitrufquén, se consolidó signicativamente a partir de
la década del 60´
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La trama urbana de Pitrufquén
Los pueblos fundados en La Araucanía replicaron el trazado de
damero aplicado en otras ciudades de Chile(Guarda,1978). Sin
embargo, se identicó tres ciudades que se escapan a esta regla,
Villa Queule cuyo plano data de 1914, Villa Portales en 1898 y
Lisperguer en 1897, que más tarde cambiará su nombre por el
de Pitrufquén (Figura 4)
Figura 4. Tramas tradicionales en damero observadas en las ciudades de Angol, Lautaro, Traiguén y Temuco, en comparación con las de
Pitrufquén y Lonquimay, únicas de traza radial existentes en la actualidad. Fuente: Memoria Chilena (s.f.).
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En la región de La Araucanía, las ciudades “se transformaron,
en mayor o menor medida, en la guración del poder y la
administración colonial, que por medio de actores capitalistas
y burócratas –bajo el imaginario de un progreso material y
espiritual, a la usanza europea- modicaron la topografía,
los circuitos de conectividad, las jerarquías de poder y las
representaciones del territorio ocupado” (Alvarado, 2015, p.
107). En Pitrufquén, el Estado se hizo presente a través de
sus instituciones, burocracia y la materialidad urbanística y
arquitectónica que ello conllevó. El centro urbano era el lugar
por excelencia donde se materializaba la presencia del Estado
para incrementar los niveles de estatidad sobre la población y
el territorio. Allí se asentaban las escuelas, registro civil, juzgado,
ocinas de tierras y colonización, policiales, notarias, ocinas
departamentales y municipales, entre otras, también se localizan
los cuarteles de bomberos, clubes deportivos y sociales, partidos
políticos, cines y teatros, periódicos y todo aquello propio de la
vida urbana (Figura 5).
La particularidad de la trama urbana de Pitrufquén reside en
que se trata de una ciudad planicada utilizando un modelo
radial escasamente empleado en el sur del país que se organiza
en torno a un óvalo intersecado por dos avenidas diagonales,
en cuyo centro se ubica la plaza principal. Particular interés
y presencia urbana tiene la vía férrea y la estación ferroviaria
que cruza la trama elíptica de la ciudad en uno de sus tercios,
congurándose frente a ella una segunda plaza.
Respecto de la avenida perimetral ovalada, esta congura un
borde pregnante y claro de la ciudad, especialmente hacia el
sector sur. Aun cuando su trazado en ciertos tramos resulta
irregular, prevalece la idea de conformar una avenida ajardinada
y arbolada, un paseo público que se encuentra originalmente en
dos puntos con la vía férrea. Esta intersección se amplió con la
posterior construcción de la carretera panamericana que cruza la
ciudad en el eje norte-sur.
Figura 5. Pitrufquén en la actualidad: 1) Plaza Pedro Montt; 2) Plaza Los Héroes; 3) Avda. Francisco Bilbao; 4) Avda. de circunvalación Pedro
León Gallo; 5) Recinto ferroviario; 6) Vía férrea y puente ferroviario; 7) Carretera Panamericana y puente carretero; 8) Municipalidad, Correo y
Servicios Públicos; 9) Cuartel de bomberos y cine; 10) Antigua estación ferroviaria (demolida); 11) Colegio de las Madres Domínicas; 12) Casa de
altos (Figura 7); 13) Vivienda en madera (Figura. 8); 14) Ferretería Robin (Figura 10); 15) Conjunto CORVI para funcionarios policiales. Fuente:
Bárbara Sáez Orrego, 2023.
Sector Rucahue
Cacique Paillalef
Área central actual
Comercio y servicios
Barrio Estación Barrio Ultra-Estación Río Toltén
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Figura 6. Plaza de armas de Pitrufquén. Fuente: Gonzalo Cerda Brintrup, archivo personal, 2023.
La incorporación de dos avenidas diagonales en cuyo cruce
se produce la plaza central de la ciudad, debe entenderse
como una idea de orden que caracteriza la trama. Las
avenidas diagonales jerarquizan la plaza central, brindando
perspectivas poco usuales para una ciudad chilena,
organizada desde la colonia en tramas ortogonales de
tablero de ajedrez (Figura 6). No obstante, la incorporación
de un borde ovalado y diagonales no signica la renuncia a
la trama reticular del damero. Esta persiste en el diseño de la
ciudad, compatibilizándose traza reticular, diagonales y óvalo
perimetral.
La incorporación del ferrocarril dentro del trazado de la ciudad
trajo aparejado otros fenómenos urbanos. El crecimiento
comercial del centro de la ciudad quedó tensionado por la
presencia de la estación ferroviaria y sus bodegas, lo que
signicó el desarrollo de la ciudad desde el centro hasta la
estación, denominado como “barrio estación”. En el caso de
Pitrufquén, la formación del “barrio ultra estación”, denió
al sector que va más allá de la estación y que contó con
características propias.
La ubicación de las estaciones ferroviarias en la gran mayoría
de las ciudades de La Araucanía, produjeron como fenómeno
la transformación de la vía que comunica la plaza central y la
estación de tren en la calle comercial más importante de la
ciudad. En el caso de Pitrufquén, se trata de la calle Francisco
Bilbao en torno a la cual crecieron las denominadas “casas de
alto”, una tipología que incorporó el comercio en el primer
nivel y vivienda en el segundo. Es decir, la vida comercial de la
ciudad estuvo asociada al habitar, al vivir central, asunto que es
posible observar hasta la actualidad. Las viviendas-comercio se
inscribieron en una fachada continua, con la que se conformó
espacialmente la trama central de la ciudad. Es importante
destacar que la tipología de la “casa de altos” produjo una
ciudad frecuentada y activa, aún en los nes de semana,
cuando el comercio no funciona, potenciándose la vida familiar
en los pisos superiores, cualidad urbana que aún se mantiene
en Pitrufquén (Figura 7).
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En el peri-centro urbano es posible encontrar resabios de
la vida rural hacia el interior de la trama, con viviendas de
signicativos patios, huertas, antejardines e incluso pequeñas
instalaciones agrícolas como gallineros, chancheras, bodegas
de acopio de trigo y otros productos agrícolas que anticipan la
ocupación rural en torno a la ciudad.
El “Barrio Estación” tiene, en el caso de Pitrufquén, un centro
reconocido que es la plaza de la estación, denominada “Plaza
Los Héroes”. Este era el espacio público de recepción de la
ciudad cuando el ferrocarril aún funcionaba. A día de hoy, este
espacio ha cambiado, pero no ha disminuido su importancia.
En la actualidad, la tensión espacial y comercial entre la plaza
de la estación y la plaza central, o Plaza Manuel Montt, vitaliza
la vida económica y urbana de la ciudad.
Al otro lado de la línea férrea, el barrio “ultra estación”
tradicionalmente acogió actividades industriales y semi-
industriales asociadas al ferrocarril. Bodegas, taller de diversa
índole, pequeñas instalaciones agrícolas, vivienda y comercio
de barrio, que continúan funcionando, aunque de modo
disminuido respecto al tiempo del auge del ferrocarril, desde
inicios del siglo XX hasta la década de 1970. Los crecimientos
urbanos de la ciudad, también se desplazaron hacia el barrio
“ultra estación”, con importantes conjuntos de viviendas
producidas por el Estado (Corporación de la Vivienda, CORVI)
para funcionarios policiales, conjuntos construidos en la
década de 1950 y que en la actualidad se encuentran en pleno
uso (Vergara et al., 2021).
Patrimonio arquitectónico de Pitrufquén
El modelo urbano radial aplicado en Pitrufquén cuenta con un
correlato. Por una parte, con la tradición constructiva del uso de
la madera en la arquitectura del sur de Chile, y por otra, con el
surgimiento de la arquitectura moderna y los nuevos materiales
como las albañilerías reforzadas y el hormigón armado, tanto
por la acción de particulares como por la del Estado. Esto que
se expresa especialmente en los edicios para las instituciones.
De tal manera, su traza urbana se va completando con una
Figura 7. Casa de altos en Pitrufquén: primer nivel comercio; segundo nivel vivienda. Fuente: Gonzalo Cerda Brintrup, archivo personal, 2023.
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Figura 8. Arquitectura en madera en Pitrufquén. Fuente: Gonzalo Cerda Brintrup, archivo personal, 2023.
arquitectura, primero en madera y luego en materiales y
arquitecturas modernas, muchas de las que constituyen hoy
parte del patrimonio arquitectónico del sur del país.
En la ciudad de Pitrufquén se advierten al menos tres capas
de patrimonio arquitectónico: su arquitectura en madera,
en particular la vivienda y su inserción en la denominada
“cultura de la madera” en el sur de Chile; la arquitectura pública
representada por edicios como la municipalidad; y el correo,
el cuerpo de bomberos, el cine y la arquitectura moderna con
notables ejemplos de edicios comerciales y viviendas del
período 1940-1960.
Arquitectura en madera
En el sur de Chile se desarrolló a partir de mediados del siglo XIX,
especialmente con las migraciones de chilenos y extranjeros, lo
que se denominó “cultura de la madera”, Pitrufquén, de la que
la zona es pródiga con innumerables especies nativas como el
roble, el alerce, la luma, el mañío entre otras. En ese entorno,
resultó natural que surgiera un uso intensivo de dicho material
no solo para producir vivienda, edicios religiosos, industriales,
escolares e institucionales, sino también para desarrollar artículos
de la vida diaria como utensilios domésticos, embarcaciones de
todos los tamaños. El uso de este material penetró en la cultura
diaria y constructiva del sur del país, hasta el punto de que es
posible armar que, en el sur de Chile, la madera, más que un
material constructivo, es un material cultural (Cerda, 2022a)
(Figura 8).
En ese entorno se inscribe el desarrollo arquitectónico de La
Araucanía y en particular el de Pitrufquén. De tal manera, en
la ciudad es posible encontrar innumerables ejemplos de
viviendas, edicios públicos, comercios, arquitectura agrícola
e industrial, resuelta con este material. Particular interés tiene
la reinterpretación, en madera, de los modelos referenciales
europeos que sirven de guía para la producción arquitectónica
de la ciudad. Así, apoyados en catálogos, fotografías y manuales
de construcción, los carpinteros locales reprodujeron, a su modo,
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Figura 9. Edicio Servicios Públicos y Municipalidad de Pitrufquén. 1974. Fuente: Gonzalo Cerda Brintrup, archivo personal, 2023.
los modelos aportados por la población migrante. El resultado
es una arquitectura en madera sobria, austera, que tiene el
primer objetivo de resolver la instalación en el territorio y que
constituye un importante patrimonio arquitectónico del país.
Arquitectura pública
El estado y el desarrollo de las instituciones - públicas y
privadas -, recurren a la arquitectura moderna para posicionarse
en el lugar. Entre las décadas de 1940 y 1970 se construyeron
colegios como el de las Madres Domínicas, el edicio
del Cuerpo de Bomberos que incluía un cine y el edicio
consistorial -la municipalidad- que incorporó también otros
servicios públicos.
El edicio de los Servicios Públicos simbolizó la presencia
del Estado en la ciudad y se transformó en una de las obras
más signicativas de innidad de ciudades y poblados de La
Araucanía (Parraguez y Escobar, 2022).
Estas obras, en su mayoría, se emplazan frente a la plaza
principal y reúnen en su programa diversos organismos como
la Tesorería General de la República, Servicio de Impuestos
Internos, Correos de Chile, y la Ilustre Municipalidad con sus
distintos departamentos. Las construcciones, representan la
acción y presencia modernizadora del Estado en el país y resulta
frecuente que su arquitectura pueda ser adscrita al Movimiento
Moderno en sus diversos períodos. La hipótesis es que se
trata de arquitectura moderna para representar a un Estado
modernizador, que busca llegar con sus instituciones y servicios
a la totalidad de la población (Figura 9).
Arquitectura moderna
En las décadas de 1940-1950 surge en la ciudad un repertorio
de obras que podrían catalogarse como arquitectura moderna.
Se trata de la arquitectura asimilable a la denominada “primera
modernidad”, que en Chile surgió con fuerza a partir de la
década de 1940 y que en el sur del país fue marcada por el
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Figura 10. Arquitectura moderna en Pitrufquén. Ferretería Robin. Fuente: Gonzalo Cerda Brintrup, archivo personal, 2023.
terremoto de Chillán en el año1939 (8.0°R) y el terremoto de
Valdivia en el año 1960 (9.5°R) (Cerda, 2022b). Esta arquitectura
se utilizó principalmente para la construcción del comercio,
la vivienda y también obras institucionales. Especial interés
tiene la producción de “casas de alto” modernas, es decir, esta
combinación entre programas comerciales y habitacionales que,
la ciudad había desarrollado para la trama central, originalmente
en madera.
Esta arquitectura se inserta en la trama preexistente y en la
fachada continua, contribuyendo a la conformación de bordes
bien congurados y a un espacio urbano continuo (Figura 10).
VI. DISCUSIONES
En la segunda mitad del siglo XIX, el Estado chileno inició un
proceso de ocupación y transformación del territorio indígena
de La Araucanía. En dicha estrategia las ciudades constituyeron
soportes ideológicos y materiales para la llegada estatal al
territorio. Si en un primer momento los criterios militares
resultaron predominantes para determinar la ubicación de los
centros urbanos, luego del año 1883 fue cediendo espacio
a aquellos vinculados a razones económicas, caso en que se
inserta la fundación del pueblo de Pitrufquén. No obstante, con
anterioridad ya se constituía un punto estratégico en la lógica
territorial mapuche, debido al vado existente en el lugar y a
las características geomorfológicas y de calidad del suelo de la
llanura presente en la ribera sur, lo que provocó que importantes
caciques se asentaran allí (Guevara, 1912; Antivil, 2017 y Flores,
2023).
Para nes del siglo XIX, quienes diseñaban el trazado ferroviario
identicaron Pitrufquén como el lugar más adecuado para
sortear el río Toltén por medio de un puente y en la llanura trazar
un pueblo que no contemplaba un recinto militar ni un foso,
pero sí de manzanas y sitios para la instalación de una serie de
instituciones estatales. El territorio como palimpsesto, como
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un proceso histórico, con huellas antiguas y nuevas que le va
dando su impronta a los lugares, singularizándolos (Corboz,
2004). La lectura de las fuentes escritas y cartográcas arman
que Pitrufquén, a diferencia de otros pueblos de La Araucanía,
no se conguró como fuerte militar, sino que fue fruto de una
nueva etapa de la acción estatal, donde el ferrocarril marcó la
jerarquización del espacio y sus estaciones constituían la puerta
de los pueblos.
Resulta importante señalar que la instalación de poblados
y ciudades en La Araucanía representó una estrategia de
ocupación territorial distinta a la desarrollada por el originario
pueblo Mapuche, caracterizada por la instalación de viviendas
de modo disperso en el territorio, fundamentalmente siguiendo
el cauce de los ríos (Antivil, 2017; Flores, 2021). Por el contrario,
la ocupación chilena se hizo mediante ciudades que siguieron
la línea del ferrocarril, en primera instancia en sentido norte-
sur y posteriormente en el sentido transversal mediante líneas
ramales. Esto estableció una lógica de ocupación distinta
a la preexistente que, en ciertos casos, fue resistida por los
miembros de la comunidad Mapuche, aunque también valorada
positivamente dadas las modernas facilidades de comunicación
y transporte que representó el ferrocarril7.
En relación con el estudio y análisis realizado, se sostiene que
los centros urbanos en La Araucanía constituyen una de las
expresiones más nítidas del ser y hacer estatal, de la necesidad
de incrementar los niveles de estatidad, espacialidad del
colonialismo y una manifestación de la interdependencia del
Estado y la ciudad que se proyectó hasta la actualidad. Así, la
ciudad en tanto, al artefacto estatal, no sólo da cuenta de la
emergencia del fenómeno urbano, sino que se constituye en
uno de los aspectos fundamentales en el rediseño del antiguo
territorio indígena (Alvarado, 2015; Escalona y Olea-Peñaloza,
2022; Flores, 2012, Flores 2020 y Flores 2023).
En el caso de Pitrufquén, como también en el de Lonquimay,
la utilización de un modelo radial para la planta urbana puede
asociarse a la búsqueda de una idea de orden, de establecimiento
de una planta bien delimitada, de bordes conocidos que
denieran con claridad qué es ciudad y qué es campo.
Sin existir contar con un documento especíco que explique
la razón de la implantación del modelo radial en la trama de la
ciudad, es posible que el caso de Pitrufquén corresponda a una
corriente en boga hacia nes del siglo XIX y comienzos del siglo
XX, basada en seguir modelos referenciales europeos, tanto
para la ciudad y sus tramas urbanas, como para la arquitectura.
Estos modelos son reelaboradas, reinterpretadas y adaptadas
a la realidad local. Se ha armado que la conguración de
las ciudades en “América Latina, desde sus inicios, ocurre una
simbiosis y superposición de culturas, el trasplante abrupto, el
desfase cronológico, la adaptación más o menos lenta a las ideas
importadas, de soluciones nuevas plenas de espontaneidad e
inventiva” … existiendo “el hilo conductor en los efectos de la
cultura urbana europea sobre las sociedades latinoamericanas
(Andreatta, 2007, p.14).
Es posible plantear como hipótesis que las ideas de Haussmann
para el París del siglo XIX, que inuyeron en el desarrollo y
renovación de ciudades europeas como Viena, Bruselas o
Florencia e incluso en ciudades norteamericanas como Chicago a
través del movimiento City Beautiful, hayan sido un antecedente
de la traza radial de una ciudad de nueva planta como Pitrufquén
en el sur de Chile.
VII. CONCLUSIONES
Se concluye que Pitrufquén constituye un ejemplo signicativo
del proceso de ocupación y transformación del territorio
indígena de La Araucanía por parte del Estado nación chileno.
En este sentido la ciudad y el Estado se aprecian mutuamente
indispensables en la dinámica de dominio y control de un
espacio de frontera. Es por ello que Pitrufquén es la expresión
simbólica, material y cultural de una sociedad urbana de nes del
siglo XIX que se desplaza sobre tierras indígenas.
Respecto al territorio, la ciudad representa la nueva lógica
territorial implantada por el Estado chileno que diere de aquella
que habían elaborado los Mapuches, siendo un territorio sin
ciudades. La selección del lugar donde se emplazó la ciudad fue
estratégica, allí estaba el vado que permitía cruzar el caudaloso
río Toltén, punto de intersección de los principales caminos
indígenas que cruzaban La Araucanía de norte a sur y de este
a oeste. En este sentido, nuevas tecnologías como el ferrocarril
estan presentes en el origen y desarrollo de la ciudad por medio
del puente ferroviario, la estación y la dinámica económica en la
ciudad y el entorno rural.
Respecto de latrama urbana, resulta especialmente notable y
particular la conguración del delineado elíptico de la ciudad,
la presencia de las avenidas diagonales, la incorporación de las
plazas, la traza de damero inserta en la elipse y la presencia del
ferrocarril. La traza urbana constituye una peculiaridad en el
desarrollo de las ciudades en Chile y La Araucanía, representando
uno de los escasos ejemplos que avanzan desde la trama de
damero tradicional a otras conguraciones urbanas de mayor
complejidad.
7 Esta valoración positiva, por parte de los Mapuches, a la llegada del ferrocarril a la Araucanía, fue manifestada por Wladimir Antivil durante la
exposición de su ponencia “La construcción del territorio entre Malleco y Cautín durante el avance del Estado en la Araucanía: reexiones en
torno a cuatro cartografías (1869-1888)”. 2º Seminario Territorio, Ciudad y Arquitectura en la Araucanía Siglos XIX – XX. Universidad del Bío Bío,
Concepción, 6 y 7 de noviembre de 2023.
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Respecto al desarrollo arquitectónico, se advierten al menos
tres capas arquitectónicas en la ciudad: la arquitectura en
madera, con ejemplos notables de viviendas y edicios
comerciales que se inscriben en la denominada “cultura de la
madera” en el sur de Chile; la arquitectura pública representada
por edicios como la municipalidad y los servicios públicos y
la arquitectura moderna con notables ejemplos de “casas de
alto” modernas, en las que se combina programas comerciales
y habitacionales.
Por estas razones, Pitrufquén representa un asentamiento
paradigmático de inserción y ocupación territorial conforme
a las lógicas del Estado en La Araucanía hacia nes del siglo
XIX, ensayando una conguración y trama urbana radial
elíptica peculiar que la caracteriza respecto de otras ciudades y
poblados en el sur de Chile.
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