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PRODUCIENDO PERIFERIAS: MORFOLOGÍA Y HABITABILIDAD EN LAS CONURBACIONES DE CUENCA, ECUADOR
MICHELLE ESTEFANÍA PESÁNTEZ-YÉPEZ, NATASHA EULALIA CABRERA-JARA
REVISTA URBANO Nº 49 / MAYO 2024 - OCTUBRE 2024
PÁG. 62 - 77
ISSN 0717 - 3997 / 0718 - 3607
Este trabajo forma parte de la tesis para obtar el grado de maestría, titulado “Morfología y habitabilidad urbana en los bordes de una
ciudad intermedia” desarrollada en la Universidad del Azuay, Ecuador.
Magíster en Arquitectura, mención en Proyectos Urbanos y Arquitectónicos
Investigadora, estudiante de Maestría en Docencia Universitaria.
Universidad de Azuay, Cuenca, Ecuador.
https://orcid.org/0009-0007-6871-0075
michelle.pesantez@es.uazuay.edu.ec
Doctora en Arquitectura y Estudios Urbanos
Docente- Investigadora, Grupo de Investigación Cultura y Patrimonio, UDA
Grupo de Investigación LlactaLAB-Ciudades Sustentables
Universidad de Azuay - Universidad de Cuenca, Cuenca, Ecuador.
https://orcid.org/0000-0002-1469-2349
necabrera@uazuay.edu.ec
https://doi.org/10.22320/07183607.2024.27.49.06
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Recibido: 19-02-2024
Aceptado: 14-05-2024
PRODUCING PERIPHERIES: MORPHOLOGY AND HABITABILITY IN THE CONURBATIONS OF
CUENCA, ECUADOR
PRODUCIENDO PERIFERIAS:
MORFOLOGÍA Y
HABITABILIDAD EN LAS
CONURBACIONES DE
CUENCA, ECUADOR
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MICHELLE ESTEFANÍA PESÁNTEZYÉPEZ 2
NATASHA EULALIA CABRERAJARA 3
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The expansion of Latin American intermediate cities has left irregular and discontinuous occupation patterns in their peripheral
territories. In appearance, the congurations of the urban edges do not have relevant differences. In fact, each morphological
structure is heterogeneous and has its own behaviors, different occupation motivations, and diverse resulting consolidated
models. In Cuenca, Ecuador, these diffuse zones between the urban and rural limits are marked by segregation dynamics and
dependence on the consolidated center and have the lowest quality-of-life indexes in the city. In this context, the objective
of the research was to nd a possible relationship between the types of peripheral morphologies and the levels of urban
habitability of four city urban centers, using a quantitative methodological design with a two-stage correlational scope. Initially,
urban morphologies were classied, and the habitability levels were rated separately, applying independent instruments. Then,
the results were cross-checked to describe possible links between variables. The ndings highlight signicant disparities in
habitability between conurbations and dene an apparent direct correlation between the two dimensions of analysis.
Keywords: urban morphology, habitability, periphery, urban sprawl, intermediate city.
La expansión de las ciudades intermedias latinoamericanas ha dejado patrones de ocupación irregulares y discontinuos
sobre sus territorios periféricos. En apariencia, las conguraciones urbanas de los bordes no dieren de manera relevante,
sin embargo, cada estructura morfológica es heterogénea, posee conductas propias, diferentes motivaciones de ocupación
y resulta en diversos modelos consolidados. En Cuenca, Ecuador, estas zonas difusas entre el límite urbano y rural están
marcadas a su vez por dinámicas de segregación y dependencia al centro consolidado y en ellas se registran los índices de
calidad de vida más bajos de la ciudad. En este contexto, el objetivo de la investigación fue encontrar una posible relación entre
los tipos de morfologías periféricas y los niveles de habitabilidad urbana de cuatro núcleos urbanos de la ciudad. Se usó un
diseño metodológico cuantitativo de alcance correlacional de dos etapas. Inicialmente, se clasicaron las morfologías urbanas
y se calicaron los niveles de habitabilidad por separado, aplicando instrumentos independientes. Posteriormente se cruzaron
los resultados para describir posibles vínculos entre variables. Los hallazgos resaltan disparidades signicativas de habitabilidad
entre conurbaciones y se dene una aparente correlación directa entre ambas dimensiones de análisis.
Palabras clave: morfología urbana, habitabilidad, periferia, dispersión urbana, ciudad intermedia.
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I. INTRODUCCIÓN
El crecimiento de las ciudades hacia sus periferias ha sido
constante a lo largo de la historia, desde la formación de nuevas
comunidades junto a las urbes antiguas que, superaron sus
fronteras naturales (Mumford, et al., 2014) hasta la expansión
acelerada durante la Revolución Industrial, que transformó
la morfología urbana y los modos de vida, dando lugar al
fenómeno del periurbano (Bruegmann, 2005). Este proceso
expansivo ha sido asociado con la aparición de áreas marginales
y desordenadas, vinculadas a brechas socioeconómicas
y ausencia de planicación (Freidberger, 2000), lo que ha
generado críticas al modelo de ‘ciudad dispersa’ debido a su
impacto negativo en la calidad de vida urbana y su entorno
rural circundante (Hermida, et al., 2015; Cabrera, 2016). En la
actualidad, los bordes urbanos, se conciben como áreas de
soporte pasivo de lo que el centro rechaza o no puede contener
(Villamizar, 2014) y autores como Martins y Pereira (2022)
advierten que, su crecimiento descontrolado trae procesos
de fragmentación del territorio que disminuyen los niveles de
habitabilidad en los márgenes de la ciudad.
Particularmente en Latinoamérica, durante la segunda mitad
del siglo pasado, se produjo la transformación más signicativa
de su estructura territorial (Montero y García, 2017), pasando de
una predominancia rural a un perl urbano, donde la población
de las ciudades incrementó del 33% al 74% entre los años 1940
y 1995 (Gilbert, 1997). Este cambio se vio acompañado de la
disminución de densidad poblacional (Hermida, et al., 2023), la
profundización de los ya arraigados procesos de segregación y
la transformación de la región en una de las más urbanizadas del
mundo (CEPAL, 2020).
En las ciudades latinoamericanas, las dinámicas expansivas,
resultan en morfologías especícas ligadas a conictos sociales
y económicos (Díaz y Medina, 2019; Ruiz y Romano, 2019;
Segarra, 2021). Los territorios del borde urbano, se han ido
transformando en escenarios de carencia, que demandan una
lectura más amplia, asociada no sólo a su dimensión física, sino
también social y política. El vínculo entre estas dimensiones se
pone de maniesto en varios textos urbanos (Abdelrashid, 2023;
Alexander, 1977; Gehl, 2010) y es abordado en este artículo,
a través del estudio de cuatro barrios periféricos de la ciudad
intermedia de Cuenca en Ecuador.
El objetivo central fue identicar y describir la relación entre los
tipos de morfologías periféricas y los niveles de habitabilidad
en los casos seleccionados. El artículo parte de una revisión de
literatura donde se estudia la morfología entendida como, la
disposición física del área construida en un tejido que conere
forma y estructura al entorno urbano; y la habitabilidad como
el conjunto de condiciones urbanas que vuelven a un lugar
adecuado y cómodo para vivir (Mouratidis, 2018). Con este n,
se emplea un diseño metodológico de enfoque cuantitativo de
alcance correlacional ejecutado en dos etapas. En la primera,
se denen las tipologías morfológicas de cada barrio, usando
Spacematrix, mientras se evalúan los niveles de habitabilidad
en una tabla de indicadores puntuados en escala de Likert.
Para en la segunda etapa, se correlacionan los resultados,
comparándolos con la literatura. Finalmente, se plantea una
discusión basada en la comparación de datos analizados.
II. MARCO TEÓRICO
Delimitación conceptual de periferia, morfología y
habitabilidad
Al abordar la relación entre morfología y habitabilidad en barrios
periféricos, se torna imperativo precisar dichos conceptos que
constituyen el eje central de esta investigación. En primer lugar,
la denición de periferia alude a aquellas áreas nombradas por
la literatura como borde, interfase urbano-rural o periurbano
(Hermida et al., 2023) que se conforman en el margen de las
ciudades, “están o no catalogadas como de expansión y viven
procesos de urbanización permanentes” (Toro et al., 2005,
p.57) y se caracterizan por un modelo de crecimiento disperso,
inconexo y no planicado (Díaz y Medina, 2019).
Por otro lado, la morfología se entiende como la disposición
física del área construida en un tejido que conere forma y
estructura al entorno urbano (Pesántez y Cabrera, 2023). Dicha
conguración puede analizarse desde diversas perspectivas
teóricas, entre ellas, el enfoque histórico-geográco que estudia
tres elementos fundamentales: trama, edicación y usos de
suelo (Rocca et al., 2013); o el enfoque tipológico-proyectual,
orientado a la interpretación de la forma territorial y sus patrones
edicatorios (Oliveira, 2017). Para Prieto et al. (2018), en cambio,
las aproximaciones al estudio de la morfología urbana se
relacionan con tres grandes escuelas: la anglosajona, la italiana
y la francesa. La anglosajona enfatiza en el estudio de viario,
parcelario y uso de suelo, considerando la dinámica parcelaria
como un producto de las transformaciones sociales. La escuela
italiana hace hincapié en los aspectos formativos de la tipología
edicatoria, donde la arquitectura más repetitiva se convierte en
el elemento decisivo de la forma urbana. Mientras la francesa,
presenta a la manzana como la unidad de análisis que ayuda
a explicar tanto la estructura de la ciudad, como el proyecto
urbano.
Por último, la habitabilidad se dene como el conjunto de
condiciones que vuelven a un lugar adecuado y cómodo
para vivir (Mouratidis, 2018), reconociendo dos aspectos
interrelacionados: lo arquitectónico y lo urbano. Esta variable se
enfrenta al fenómeno de “habitar”, que adquiere aproximaciones
diferentes en cada país, por lo que establecer su signicado
resulta complejo (Rodas, 2019). La denición más básica habla
de estándares mínimos de salubridad en las viviendas (Moreno,
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2008), pero el concepto de habitabilidad puede trascender al
ámbito urbano. Una hace referencia a las características internas
de las viviendas, como ventilación, iluminación y confort térmico,
mientras que la habitabilidad urbana trata sobre la capacidad
de las ciudades para satisfacer las necesidades esenciales de sus
habitantes como la accesibilidad a servicios y equipamientos
(Rodas, 2019).
Relación entre morfología y de habitabilidad
Un foco creciente de estudio en la investigación urbana ha sido
el vínculo entre la morfología y la habitabilidad, desde distintos
enfoques metodológicos y temáticos. Entre ellos resulta vital
destacar la reiterada mención de la compacidad urbana, que
subraya la importancia de densidad construida y la eciencia del
uso del suelo en la conguración de entornos urbanos habitables
(Ananda, 2014; Hermida et al., 2015; Mouratidis, 2018; Pan et al.,
2017; Zhang y Zhang, 2015). Ananda (2014) y Dave (2011) resaltan
cómo la densidad habitacional, inuenciada por la compacidad,
puede impactar directamente en la dotación de infraestructura
pública y servicios, elementos vitales para la calidad de vida
urbana. Otro aspecto relevante en estas investigaciones es la
inclusión de variables como la caminabilidad y la ciclabilidad
(Berghauser y Haupt, 2021; Ewing et al., 2016; Hermida et al.,
2015; Lin y Yang, 2009). Estos se consideran indicadores de un
transporte público efectivo y de un diseño urbano orientado
al ser humano, que reejan una tendencia creciente hacia la
sostenibilidad urbana y la reducción de la dependencia del
transporte privado (Houston et al., 2015; Zhang y Zhang, 2015).
La variabilidad en los ámbitos de habitabilidad abordados
es notable, mientras algunos estudios se enfocan en la
infraestructura básica y los servicios, otros extienden sus
análisis al verde urbano y la sociabilidad (Dempsey et al., 2012),
componentes que son cada vez más reconocidos por su impacto
en el bienestar psicosocial y la salud de los residentes. El análisis
realizado destaca enfoques que priorizan la eciencia y el uso
del suelo frente a aquellos que integran consideraciones de
calidad de vida y sostenibilidad. Este cambio resulta fundamental
para enfrentar los desafíos contemporáneos de urbanización,
especialmente para las ciudades latinoamericanas que
experimentan una rápida expansión y diversicación de sus
periferias (Hermida et al., 2023).
Sobre el caso latinoamericano, Marchant et al. (2023) examinaron
cómo las conguraciones espaciales de los periurbanos
caracterizadas por desarrollos desorganizados y expansión
horizontal, impactan directamente en las condiciones de vida de
sus habitantes. Por ejemplo, la distribución irregular de la vivienda
y la carencia de infraestructura adecuada limitan el acceso a
servicios esenciales como agua potable, saneamiento y transporte
público, exacerbando las condiciones de vulnerabilidad social y
económica. Además, investigaciones realizadas por Flores et al.,
(2021) han demostrado que la fragmentación espacial y la falta
de planicación resultan en una baja conectividad y accesibilidad
que afectan la integración social y las oportunidades
económicas de los residentes. Estas reexiones subrayan la
importancia de entender la morfología urbana no sólo como
una disposición física sino como un determinante crucial
de la calidad de vida y la inclusión social en los contextos
periurbanos de Latinoamérica, que integra aspectos psico-
sociales, físico-espaciales y medioambientales (Espinoza y
Gómez, 2010)
Abordaje planteado
La presente investigación se plantea desde un nuevo
abordaje del estudio morfológico (Kropf, 2009) constituido
por una serie de técnicas matemáticas “cuyo n es descifrar
formas, patrones y comportamientos tendenciales” (Oliveira,
2017, p. 66) mediante cálculos fáciles de replicar (García,
2016). Gracias a este método se ha logrado triangular datos
cuantitativos sobre densidad y compacidad con el análisis de
condiciones espaciales, que determinan ciertas percepciones
de habitabilidad. Alexander et al. (1988), distinguieron tres
aproximaciones a este tipo de datos cuantitativos sobre
morfología referidos a lo percibido, lo físico y lo medido
(García, 2016). Por ejemplo, la densidad percibida depende de
cómo cada individuo reconoce su entorno, la densidad física
concentra las características tangibles y objetivas del entorno
construido, mientras el conjunto de aspectos cuantitativos
conforma la denominada densidad medible. Esta última
representa la relación entre un área y el número de elementos
contenidos. Dicha aproximación a la morfología urbana
convierte a sus componentes en indicadores de cualidades
espaciales y perceptivas (Pesántez y Cabrera, 2023). El partido
metodológico que se presenta analiza la morfología mediante
indicadores cuantitativos, centrados en características físicas
medibles de los tejidos urbanos.
Esta investigación se centra en la habitabilidad urbana por
su relación más directa con la morfología y la aborda como
una condición donde la vivienda integrada físicamente a la
ciudad cuenta con accesibilidad a servicios y equipamientos,
características que disminuyen en zonas marginales y
de difícil acceso (Alcalá, 2007). Pérez (1999) explora estas
condiciones desde un enfoque apegado a lo objetivo que
incluye características físicas como infraestructuras, transporte
y ubicación; en tanto Rodas (2019) propone un enfoque más
subjetivo que considera aspectos como confort, seguridad,
cohesión social y privacidad. La habitabilidad urbana depende
del modelo de ciudad en el que inciden distintas variables
como el medio ambiente, la infraestructura, la movilidad y la
sociabilidad (Pesántez y Cabrera, 2023). Se observa que un
tejido urbano compacto fomenta el uso del transporte público
y modos sostenibles de desplazamiento, como caminar y andar
en bicicleta, aunque debe considerarse que la relación entre
densidad y movilidad no es lineal. Estas áreas urbanas densas,
generalmente cuentan con mayor accesibilidad a servicios
públicos y privados, lo que benecia la economía y reduce
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la dependencia de los desplazamientos hacia otros centros
equipados, propiciando interacciones sociales más frecuentes.
Por otra parte, las ciudades compactas tienden a reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero y a disminuir el
consumo de energía (Hermida, et al., 2015). En conclusión, la
morfología de un tejido urbano incide en su medio ambiente,
infraestructura, movilidad, sociabilidad y salud de sus habitantes.
III. ESTUDIO DE CASO
Ecuador, como otros países latinoamericanos, experimentó
fenómenos económicos y políticos que transformaron la
forma y densidad de sus ciudades. El cambio de su modelo
económico hacia uno neoliberal amplió las dimensiones de
intervención del mercado inmobiliario y junto al incremento
de la motorización privada se impulsó una expansión sin
precedentes en los principales municipios del país. Este
estudio se realizó en cuatro zonas de la periferia de Cuenca,
una de sus ciudades intermedias con mayor registro de
expansión de las últimas décadas, que ha crecido nueve
veces su tamaño desde el año 1950 en un patrón disperso y
atomizado con una huella urbana difícil de delimitar (Hermida
et al. 2015).
Durante la selección de casos, se encontró que la expansión
de la periferia de Cuenca, está marcada por una dependencia
física y de servicios entre sus cabeceras parroquiales rurales
y la ciudad consolidada (Hermida et al. 2015). Esta periferia
cuenta con un crecimiento visiblemente acentuado en torno
a los corredores viales que conectan el casco urbano con
Figura 1. Corredores de crecimiento, Índice de Condiciones de Vida y casos de estudio: Sayausí, Chiquintad, Nulti y Baños. Fuente: Cabrera,
2016; Orellana y Osorio, 2014.
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estos centros poblados que circundan la ciudad (Cabrera,
2016) (Figura 1). Adicionalmente, los sectores con Índice de
Condiciones Vida (ICV) más bajos se ubican en las periferias,
a excepción de la conurbación de Nulti donde el ICV es uno
de los más altos de la ciudad (Orellana y Osorio, 2014)
(Figura 1).
Bajo estas consideraciones, se establecieron como criterios
de inclusión de muestra que las conurbaciones debían: (1)
formar parte de la franja borde de la ciudad, catalogada en la
ordenanza como área urbana en proceso de consolidación;
(2) ser colindantes a una cabecera parroquial rural y (3)
haberse desarrollado en torno a un corredor vial o expansor
urbano principal. Las conurbaciones seleccionadas fueron
Sayausí, Chiquintad, Nulti y Baños (Figura 2).
IV. METODOLOGÍA
El enfoque metodológico utilizado es cuantitativo de alcance
correlacional. La clasicación de morfologías urbanas se
realizó en Spacematrix (Berghauser y Haupt, 2021), mientras
que la evaluación de la habitabilidad urbana, se presenta
en una tabla de calicación paramétrica en escala de Likert
(Berghauser et al., 2021; Rodas, 2019; Segarra, 2021; Moreno,
2008). Finalmente, se asociaron las tipologías morfológicas con
los niveles de habitabilidad encontrados para en la discusión
analizar coincidencias con otros estudios sistematizados en la
revisión de literatura.
Clasicación de morfologías
Las morfologías se clasicaron de acuerdo a su nivel de
dispersión construida usando Spacematrix, una herramienta
empírica de enfoque cuantitativo que tipica conguraciones
urbanas a partir del levantamiento de cuatro indicadores
métricos: intensidad construida (FSI), compacidad construida
(GSI), altura (L) y amplitud (OSR) (Berghauser y Haupt, 2021). Los
indicadores se calcularon utilizando la misma serie de datos: área
de estudio por manzana, área construida y área sin construir; lo
que demandó la obtención de dimensiones a partir de datos
cartográcos, fotografías aéreas y visitas de campo. De acuerdo a
la herramienta, la compacidad (GSI: Ground Space Index) se calcula
dividiendo la supercie construida en planta baja para el área de
estudio por manzana, siendo equivalente al COS (Coeciente de
Figura 2. Ortofotos de los casos de estudio seleccionados: Sayausí, Chiquintad, Nulti y Baños. Fuente: Elaboración de las Autoras, 2024.
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Figura 3. Esquema del cálculo de los cuatro indicadores para la clasicación de morfologías. Fuente: Berghauser y Haupt, 2021.
Figura 4. Diagrama de interpretación de resultados y clasicación de tipologías morfológicas. Fuente: Berghauser y Haupt, 2021
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Ocupación del Suelo) en Ecuador según la normativa vigente.
La intensidad (FSI: Floor Space Index) se calcula dividiendo la
supercie edicada total para el área de estudio por manzana,
siendo, en cambio, equivalente al CUS (Coeciente de Uso de
Suelo). La altura (L: Heigh) se calcula dividiendo FSI sobre GSI,
o, en otras palabras, la supercie construida en altura sobre
la construida en planta baja. Por último, el espacio abierto o
amplitud (OSR: Open Space Relation), que indica la relación entre
el espacio sin edicar y el área construida en cada manzana, se
calcula restando GSI del área de estudio y dividiendo el valor
resultante para FSI (Berghauser y Haupt, 2021) (Figura 3).
Una vez levantados los indicadores, este conjunto de cuatro
datos se vuelve un punto en el plano cartesiano. El par
ordenado (x,y) está determinado por los valores calculados
en cada manzana y de acuerdo a los clústeres formados por
puntos (manzanas) en ciertas zonas del plano, se clasican las
morfologías de acuerdo a los criterios denidos por Berghauser y
Haupt (2021) (Figura 4).
Evaluación de habitabilidad
La evaluación de la habitabilidad urbana se realizó usando
una tabla de indicadores adaptada y puntuada en la Escala
de Likert, de acuerdo a estándares establecidos por
metodologías afines (Moreno, 2008; Rodas, 2019; Segarra,
2021). La tabla abarca cuatro parámetros generales de
calificación: acceso a infraestructura, movilidad sostenible,
potencial de sociabilidad y preservación del verde urbano.
Estos criterios fueron identificados como recurrentes en
estudios previos realizados en la región, lo que respalda
su relevancia y aplicabilidad en este contexto (Moreno,
2008).
Dentro de cada parámetro, se definieron indicadores
específicos, adaptados a las características particulares
de los barrios periféricos, para garantizar su pertinencia.
Cada indicador se evaluó en una escala de 1 al 5,
donde 1 representa la peor calificación y 5 la mejor.
Posteriormente, se realizó una ponderación equitativa
de los resultados de cada parámetro, para calcular una
calificación final sobre 100 puntos. Cada uno contribuyó
con el 25% de esta calificación total, reconociendo
que todos influyen de manera igualitaria en el nivel de
habitabilidad urbana de los barrios levantados. Es decir
que, independientemente del número de iniciadores,
cada uno de los cuatro parámetros equivale al 25% de la
calificación final (Tabla 1, Tabla 2 y Tabla 3)
Acceso a infraestructura
Ámbito Indicadores Estándares de calicación mayor (5) y menor (1) Fuente
Infraestructura
pública
Acceso a agua y
saneamiento
5.El servicio de agua potable es regular todos los días de la semana.
1.No existe servicio de agua potable.
ETAPA EP (Empresa Pública
de Telecomunicaciones,
Agua potable y
Alcantarillado de Cuenca).
Acceso a energía
eléctrica
5.El servicio de energía eléctrica es regular todos los días de la semana.
1.No existe servicio de energía eléctrica.
ETAPA EP (Empresa Pública
de Telecomunicaciones,
Agua potable y
Alcantarillado de Cuenca).
Acceso a servicio de
telecomunicaciones
5.Los servicios de telefonía e internet son regulares todos los días de la
semana.
1.No existen servicios de telefonía ni internet.
ETAPA EP (Empresa Pública
de Telecomunicaciones,
Agua potable y
Alcantarillado de Cuenca).
Infraestructura
de servicios
Intensidad de
usos mixtos
5.Hay 5 ó más tipos de usos en la mayoría de tramos.
1.Hay solo 1 tipo de uso en la mayoría de tramos.
Ordenanza de Uso y
Gestión de Suelo. Google
Earth. Levantamiento en
campo.
Distancia a
servicios de salud
y/o educación
5.Distancia máxima a pie de 200 metros hasta una infraestructura de
salud y/o educación.
1.A más de 1 km de distancia de una infraestructura de salud y/o
educación.
Google Earth.
Levantamiento en campo.
Distancia
a servicios
comerciales de
abastecimiento
5.Distancia máxima a pie de 200 metros hasta una infraestructura
comercial de abastecimiento.
1.A más de 1 km de distancia de una infraestructura comercial de
abastecimiento.
Google Earth.
Levantamiento en campo.
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Infraestructura
verde
Supercie verde
pública por
habitante
5.La supercie verde pública por habitante es igual o mayor a 9 m2.
1.La supercie verde pública por habitante es menor a 3 m2.
Google Earth. Geoportal
del GAD Municipal de
Cuenca.
Razón entre
supercie
permeable e
impermeable
5.La razón entre supercie impermeable y permeable es de 2:1.
1.La razón entre supercie impermeable y permeable es de 8:1 o mayor.
Levantamiento en campo.
Infraestructura
recreativa
Supercie
pública efectiva
por habitante
5.La supercie de espacio público efectivo por habitante es igual o mayor
a 4,5 m2.
1.La supercie de espacio público efectiva por habitante es nula.
Google Earth. Geoportal
del GAD Municipal de
Cuenca.
Cantidad de
servicios en el
espacio público
5.Hay 5 o más tipos de uso en la mayoría de espacios públicos, incluidos
servicios básicos.
1.Hay solo 1 tipo de uso en la mayoría de espacios públicos, sin servicios
básicos.
Levantamiento en campo.
Movilidad sostenible
Ámbito Indicadores Estándares de calicación mayor (5) y menor (1) Fuente
Caminabilidad
Tamaño de la
franja peatonal
5.Las franjas peatonales mínimas son de 1,80 metros de ancho o más.
1.Las franjas peatonales mínimas son de menos de 1,20 metros de
ancho.
Levantamiento en campo.
Continuidad de
franja peatonal
5.Las franjas peatonales son lineales en todo el tramo y no se
interrumpe su continuidad.
1.No hay linealidad en las franjas peatonales o no existe franja peatonal.
Levantamiento en campo.
Condiciones de la
franja peatonal
5.No hay agujeros, escalones o desniveles.
1.Más del 50% del área contiene agujeros, escalones o desniveles.
Levantamiento en campo.
Ciclabilidad
Accesibilidad a
ciclovías
5.Las calles tienen carriles para ciclistas, segregados del ujo de
transporte motorizado.
1.No hay infraestructura para bicicletas.
Levantamiento en campo.
Tamaño del carril
5.Los carriles para ciclistas son de 2 metros de ancho o más.
Los carriles para ciclistas son de menos de 1,20 metros de ancho.
Levantamiento en campo.
Continuidad del
carril
5.Los carriles para ciclistas tienen continuidad en toda ciudad.
1.Los carriles para ciclistas no tienen continuidad.
Google Earth. Levantamiento
en campo.
Transporte
público
Distancia a
paradas de
transporte
público
5.Distancia máxima a pie de 200 metros hasta una estación de
transporte público (metro, tren o autobús).
1.A más de 1 km de distancia de una estación de transporte público.
Google Earth. Moovit app.
Número y
frecuencia de
viajes
5.Viajes constantes cada 10 minutos durante todo el día.
Viajes cada 20 minutos o más desde la mañana hasta la tarde.
Moovit app.
Transporte
privado
Número
promedio de
autos por familia
5.Menos de un auto por familia.
1.Más de 2 autos por familia,
INEC (2014)(Instituto Nacional
de Estadística y Censos).
EMOV EP (Empresa Pública de
Movilidad de Cuenca).
Distancia y
tiempo de viaje
5.Viajes diarios en auto de máximo 15 minutos.
1.Viajes diarios en auto de más de 30 minutos.
Google Earth. Moovit app.
Tabla 1. Ámbitos, indicadores, estándares de calicación y fuentes para evaluar el acceso a infraestructura. Fuente: Elaboración de las Autoras, 2024.
Tabla 2. Ámbitos, indicadores, estándares de calicación y fuentes para evaluar la Movilidad sostenible. Fuente: Elaboración de las Autoras, 2024.
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V. RESULTADOS
Morfologías urbanas identicadas
A partir de la aplicación de Spacematrix en las cuatro
conurbaciones, los resultados revelaron una tipicación distintiva
para cada periferia en función de su grado de dispersión. Al
ubicar los datos recopilados, los puntos acumulados en el plano
cartesiano corroboraron que la conurbación de Sayausí es de
tipología 4, de compacidad media con construcciones adosadas
de baja altura; Nulti de tipología 1, dispersa de construcciones
aisladas de baja altura; Chiquintad, de tipología 2 o dispersa de
construcciones aisladas de media altura y Baños, de tipología 5
o de compacidad media de construcciones adosadas de media
altura (Figura 5). En otras palabras, los hallazgos describen a
Sayausí y Baños como conurbaciones más compactas frente a
Chiquintad y Nulti, que son signicativamente difusas.
Las tipologías dispersas 1 y 2 presentan bajos índices de
intensidad construida (FSI) y bajos índices de cobertura
Potencial de sociabilidad
Ámbito Indicadores Estándares de calicación mayor (5) y menor (1) Fuente
Canalizadores
de interacción
social
Cantidad de mobiliario de
descanso
5.Hay más de una posibilidad de sentarse en el mobiliario público
en mayoría tramos.
1.No hay ningún mobiliario o estructura que ofrezca la oportunidad
de sentarse y descansar
Levantamiento en
campo.
Cantidad de lugares de
sombra y refugio
5.A lo largo de la mayoría de tramos es posible caminar bajo un
refugio para la lluvia y el sol.
1.No hay ninguna estructura que proporcione sombra o refugio.
Levantamiento en
campo.
Potenciadores
de seguridad
Cantidad de iluminación
pública
5.Hay alumbrado público dirigido a la acera y/o a los cruces en la
mayoría de tramos.
No hay alumbrado público en la vía.
Levantamiento en
campo.
Cantidad de fachadas
ciegas
5.No hay ninguna fachada ciega que bloquee la visibilidad del
espacio privado en la mayoría de tramos.
1.Más del 50% de la extensión de la mayoría de tramos está
compuesta por fachadas ciegas.
Levantamiento en
campo.
Preservación de verde urbano
Ámbito Indicadores Estándares de calicación mayor (5) y menor (1) Fuente
Área verde
perdida
Cantidad de área verde
perdida en la expansión
5.Se ha perdido el 5% del área verde de la zona seleccionada en los
últimos 5 años.
1.Se ha perdido más del 50% del área verde de la zona seleccionada
en los últimos 5 años.
Geoportal del
GAD Municipal de
Cuenca. PDOTs 2015
y 2022.
Tabla 3. Ámbitos, indicadores, estándares de calicación y fuentes para evaluar el Potencial de sociabilidad y la preservación de verde urbano.
Fuente: Elaboración de las Autoras, 2024.
construida (GSI). La diferencia entre ambas radica en la altura
de sus edicaciones (L) y la supercie de retiros, o áreas no
construidas por manzana (OSR). En la tipología morfológica 1,
de Nulti, se midió mayor supercie de retiros, generalmente
en los cuatro frentes de las viviendas y las construcciones son
más bajas que en Chiquintad, de tipología morfológica 2. De la
misma forma ocurre con las tipologías de compacidad media
4 y 5, Sayausí y Baños, donde la de mayor altura (L) y menor
espacio abierto (OSR) es la de morfologías tipo 5, de Baños.
Niveles de habitabilidad urbana
Los hallazgos de la evaluación de habitabilidad urbana,
señalaron deciencias de acceso a infraestructura, movilidad
sostenible, potencial de sociabilidad y preservación de verde
urbano en los cuatro barrios periurbanos. Tras evaluar cada
indicador en la Escala de Likert de la tabla propuesta, se
obtuvo de manera global que la conurbación Sayausí alcanzó
51 de 100 puntos, Chiquintad 28, Nulti 38.75 y Baños 54.5
(Figura 6).
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Figura 5. Resultados de la clasicación de morfologías de las conurbaciones estudiadas. Fuente: Elaboración de las Autoras, 2024.
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En lo que respecta a infraestructura, las conurbaciones de
Sayausí y Baños, despuntaron por su accesibilidad a servicios
públicos, diversidad de usos y presencia de equipamientos,
mientras que Nulti y Chiquintad presentan más restricciones. En
la evaluación de la movilidad sostenible se evidenció que todas
las conurbaciones tienen dicultades de acceso a transportes
pasivos. Las conurbaciones más dependientes al auto privado
son Nulti y Chiquintad, mientras que Sayausí y Baños mostraron
menos dependencia, debido al acceso a líneas de transporte
público más frecuentes y efectivas.
Ninguna de las conurbaciones posee lugares de descanso
adecuados, parques o plazas, que fomenten la interacción social,
aunque la conurbación de Sayausí obtuvo la mejor puntuación
en este parámetro gracias a la permeabilidad y versatilidad de
sus fachadas que propician oportunidades de encuentro vecinal.
Por último, al evaluar la preservación de áreas naturales post
expansión, se observó que las conurbaciones Sayausí, Baños y
Chiquintad casi duplicaron su área de ocupación en la última
década, mientras que Nulti creció cerca del 30% en el mismo
período.
Como se observa en las Figuras 5 y 6, las morfologías más
compactas exhiben mejores condiciones de habitabilidad urbana.
Las tipologías de compacidad media, representadas con color
rojo, obtuvieron más del 50% de la calicación de habitabilidad,
aunque siguen siendo considerablemente bajas. De entre estas
dos, la morfología de compacidad media con construcciones de
media altura (tipo 5), en Baños, obtuvo la mejor calicación. Por el
contrario, las morfologías dispersas obtuvieron las calicaciones
de habitabilidad más bajas, aunque entre estas dos, la diferencia
de altura no indicó la misma relación.
Figura 6. Resultados de la evaluación de habitabilidad urbana de las conurbaciones estudiadas. Fuente: Elaboración de las Autoras, 2024.
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VI. DISCUSIONES
En primer lugar, se encontró que las morfologías dispersas,
caracterizadas por construcciones aisladas, efectivamente
enfrentan dicultades de acceso a infraestructuras públicas
y están alejadas de servicios esenciales como hospitales y
escuelas. Además, la infraestructura recreativa es insuciente.
De acuerdo con la literatura, la relación entre las morfologías
compactas y la eciente dotación de infraestructura, es positiva
en términos de sostenibilidad técnica y eciencia energética,
según lo señala Schiller (2007) en su obra “Urban Infrastructure:
Challenges for Resource Eciency”. Esto se debe al notorio
incremento de uso y desperdicio de recursos materiales y
económicos en la provisión y mantenimiento de servicios
en morfologías dispersas, mientras que en los vecindarios
compactos estas prestaciones generalmente son más diversas y
ecientes (Dempsey et al., 2012).
Por otro lado, también existe un consenso teórico al armar que,
las densidades de ocupación más altas contribuyen al aumento
del uso del transporte público y los modos activos de transporte,
mientras que reducen el uso del automóvil y las distancias
recorridas (Hermida, et al., 2015; Ingvardson y Nielsen, 2018; Pan,
et al., 2017; Zhang y Zhang, 2015). En teoría, las modalidades de
transporte urbano se clasican en: transporte público, transporte
activo (caminar o andar en bicicleta) y transporte motorizado
privado (Ewing, et al., 2016; Houston, et al., 2015; Kim, Park y
Hong, 2018; Lin y Yang, 2009) y todas ellas están atravesadas
por condiciones morfológicas urbanas que determinan el
comportamiento del viaje, la distancia y la elección de la
modalidad. En esta investigación, los hallazgos señalaron que la
movilidad desde y hacia las conurbaciones es conictiva para
los cuatro barrios estudiados, pero ciertamente se evidenció que
las líneas de buses son menos ecientes para las conurbaciones
tipo 1 y 2, en Nulti y Chiquintad. Las paradas generalmente son
escasas dentro de estas conurbaciones y el tiempo de recorrido
es superior a los 20 minutos. Baños y Sayausí, probablemente
por la auencia de personas, gozan de más líneas de transporte
que, además están conectadas con puntos importantes del
casco urbano y los recorridos se realizan con más frecuencia.
La caminabilidad y otros modos de transporte pasivos, son
muy difíciles de realizar debido a la conguración urbana de
las conurbaciones, pero las morfologías más dispersas son más
dependientes del uso del automóvil, en particular Nulti, cuyas
condiciones económicas, además favorecen la elección de este
modo de traslado.
De acuerdo a estudios relacionados, la compacidad y la
alta densidad, también tienen efectos positivos sobre las
oportunidades de conocer gente y favorece, por ejemplo, la
frecuencia con la que las personas interactúan con sus vecinos
inmediatos (Berghauser y Haupt, 2021; Mouratidis, 2018). Sin
embargo Bramley y Power (2009), también apunta a que esta
relación no siempre es lineal y que la interacción social tiende
a mejorar a medida que aumenta la densidad sólo hasta un
nivel saludable a partir del cual disminuye drásticamente. En
este estudio, el potencial de sociabilidad obtuvo los resultados
más contrastantes al comparar los puntajes de las morfologías
dispersas y de compacidad media. Las morfologías 1 y 2
dispersas obtuvieron los resultados más bajos, pues la ciudad
en estos barrios no ofrece espacios seguros de estancia y
no favorece la vida comunitaria ni el encuentro vecinal. La
conurbación más problemática fue Chiquintad que, además, se
empieza a poblar de condominios cerrados en masa y viviendas
aisladas que perjudican la vida urbana (Gehl,2010; Dave, 2011).
Por el contrario, se vio que las morfologías de compacidad
media ofrecen oportunidades de encuentro comunitario y
Sayausí particularmente goza de espacios de estancia, sombra y
permeabilidad, lo que le otorgó la calicación más alta de este
criterio.
Finalmente, se encontró que independientemente de su
tipología morfológica, las cuatro conurbaciones han crecido sin
ninguna preocupación por preservar el espacio verde natural
y rural. En todas, aún existen sitios destinados al cultivo y la
ganadería, junto a nuevos fraccionamientos para habitantes
de la ciudad. Sobre el tema, Ávila (2008) habla del fenómeno
de “desruralización”, entendiéndolo como el resultado de los
cambios drásticos que ha sufrido el territorio rural, tanto a nivel
físico como social, a causa del crecimiento acelerado y sugiere
un cambio de perspectiva. Los estudios del borde urbano, la
discontinuidad y la fragmentación, deben ser vistos también,
desde una perspectiva territorial, lo que supone ampliar la escala
de planicación, de urbana a regional (Ballén, 2014, citado por
Cabrera, 2016). En la escala urbana, los bordes son escenarios de
crecimiento que deben ajustarse a las normas internas (Salazar
y Zuleta, 2014). Una aproximación puramente urbana, excluiría
las dinámicas, los usos y los habitantes del entorno rural y abrir
la perspectiva, permitiría dilucidar el conicto que enfrentan los
hábitats naturales y sus usos primarios frente a la expansión (Ruiz
y Romano, 2019; Cabrera, 2016).
A pesar de los resultados que sugieren una correlación positiva
entre variables, es esencial aclarar que la habitabilidad está
inuenciada también por factores económicos, sociales y
políticos que no fueron abordados en este estudio, pero
se entienden como fundamentales para alcanzar una
visión integral de la realidad de las periferias de Cuenca. Si
bien el enfoque cuantitativo de alcance correlacional y las
herramientas utilizadas (Spacematrix y calicación paramétrica
en escala de Likert) proporcionan información cuanticable y
comparativa, no abordan completamente la complejidad y la
multidimensionalidad de los fenómenos estudiados. Por lo tanto,
los resultados y conclusiones obtenidos no son generalizables,
aunque sí muestran una tendencia que podría repetirse con las
correspondientes diferencias en entornos similares. En futuras
investigaciones sería benecioso abordar estas limitaciones,
mediante enfoques metodológicos de triangulación que
integren tanto métodos cuantitativos como cualitativos, así
como la participación activa de los residentes y otros actores
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clave en el proceso de investigación. En conclusión, la relación
entre habitabilidad urbana y morfología en términos de dispersión
(Ananda, 2014; Hermida et al., 2015; Mouratidis, 2018; Pan et al.,
2017; Zhang y Zhang, 2015), se ratica en este estudio. Siendo las
conurbaciones más dispersas las de menor habitabilidad, y las de
compacidad media las de mayor habitabilidad.
VII. CONCLUSIONES
Los resultados obtenidos de este estudio en cuatro zonas
periféricas de Cuenca en Ecuador muestran una correlación
entre la tipología morfológica y los niveles de habitabilidad en
las conurbaciones estudiadas, tendiendo las más compactas a
mejores condiciones de habitabilidad urbana, en comparación
con aquellas más dispersas con lo que se cumple el objetivo
central de investigación consistente en identicar y describir
dichas relaciones en los casos seleccionados. En ellos se observó
que las morfologías dispersas enfrentan mayores dicultades
de acceso a infraestructuras públicas, así como una mayor
dependencia al transporte privado, lo que no contribuye a una
movilidad sostenible. Además, estas áreas carecen de espacios
públicos adecuados que fomenten la interacción social, lo que
puede afectar negativamente la cohesión comunitaria y el
bienestar de los residentes.
Por otra parte, las morfologías compactas presentaron mayor
diversidad de usos del suelo, mejor accesibilidad a servicios
públicos y menor dependencia del transporte privado,
ofreciendo más oportunidades para la interacción social y
comunitaria, lo que podría contribuir a un mayor sentido de
pertenencia y calidad de vida para los residentes. Sin embargo,
es importante resaltar que la habitabilidad urbana está
inuenciada por una variedad de factores económicos, sociales
y políticos que no fueron abordados en este estudio. Por lo
tanto, para obtener una comprensión integral de la realidad
de las periferias latinoamericanas es necesario considerar
estos aspectos en futuras investigaciones e integrar métodos
cualitativos y participativos, para profundizar sobre las dinámicas
territoriales y las narrativas de habitabilidad de los márgenes
urbanos.
La relación entre la morfología y la habitabilidad en las periferias
latinoamericanas, es un tema de gran relevancia y complejidad,
donde la gestión de ambas resulta determinante para la
calidad de vida de las ciudades. Esto implica la implementación
de políticas destinadas a garantizar modelos compactos de
crecimiento, que favorezcan la sostenibilidad social, económica
y ambiental en los bordes urbanos. Los hallazgos de este estudio
respaldan la importancia de considerar la morfología urbana
al diseñar políticas y estrategias de desarrollo urbano en las
periferias latinoamericanas, promoviendo la compactación y
diversicación de los usos del suelo. Destaca la importancia
de una planicación urbana integral que atienda tanto a la
morfología como a la habitabilidad, para mejorar las condiciones
de vida de la población. Finalmente, la falta de densidad y de
espacios verdes en los territorios periféricos resalta la urgencia
de abordar estos desafíos de manera coherente y sistemática
para avanzar hacia ciudades más sostenibles e inclusivas.
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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